tag:blogger.com,1999:blog-531487622739935050.post588109588659005928..comments2023-04-05T11:22:57.354+02:00Comments on Sigo teniendo sueño(s): Transparencia en carreterasManu de Lucashttp://www.blogger.com/profile/07543433565298732565noreply@blogger.comBlogger9125tag:blogger.com,1999:blog-531487622739935050.post-7928486111777496842013-10-30T21:50:11.861+01:002013-10-30T21:50:11.861+01:00Por terminar, tengo que reaccionar a los comentari...Por terminar, tengo que reaccionar a los comentarios de Miguel Ángel del Val (quizás por lo de “el que se pica, ajos come”) en cuanto a la validez de las medidas del CRT. Es conocido que la repetibilidad y reproducibilidad de las medidas de la resistencia al deslizamiento son problemáticas. En los últimos años, las empresas auscultadoras en colaboración con el CEDEX se han esforzado en unificar las características de los equipos (sobre todo en cuanto a los sistemas de mojado del pavimento) y los procedimientos de operación y verificación de los equipos. Antes y durante la ejecución de las medidas bajo el contrato de auscultación del ministerio de fomento, se comprueba la repetitividad y reproducibilidad de los equipos que participan en la campaña. Quedan las variaciones por la influencia de las condiciones meteorológicas en las medidas. Por un lado, como bien indica Enrique Usechi, las campañas de medición para el ministerio se realizan en la misma época del año y en un tiempo lo más corto posible dada la extensión de la red. Las condiciones de medida quedan registradas por si resulta necesario investigar las posibles causas de un valor no esperado, con respecto a los resultados de campañas anteriores. Si además, como propone la tabla de Manu, se distinguen tres rangos de valores (“inaceptable”, “investigación” y “buen estado”) se puede razonablemente asumir que ningún tramo inaceptable se cuela en el grupo de tramos en buen estado y viceversa.<br /><br />Espero que os sirvan mis comentarios. Creo que la auscultación de firmes es un gasto eficaz y eficiente dentro de la conservación de firmes, siempre y cuando que se actúa en consecuencia. Dentro del sector estamos involucrados continuamente en la mejora de las técnicas de auscultación, que ciertamente son mejorables, en proyectos de I+D (ver los vínculos más abajo) y con el propio avance del estado del arte. Siempre hay que tener en cuenta que los datos de cualquier auscultación han de ser evaluado e interpretado por ingenieros que conocen las posibles deficiencias que menciona Miguel Ángel del Val. Además, los datos de auscultación obtienen más valor si hay un seguimiento continuado en el tiempo, lo cual permite filtrar datos erróneos y detectar tendencias. Los sistemas de gestión, como indica el propio nombre, son herramientas para la gestión de ingentes cantidades de datos. La digestión y la toma de decisiones requieren cerebro y experiencia.<br /><br />Si has llegado hasta aquí, gracias por tu interés y paciencia. Un cordial saludo:<br /><br />Wouter van Bijsterveld<br />@ViaDelft<br /><br />http://www.skidsafe.org<br />http://www.ptcarretera.es/rehabcar_rehabilitacion_de_carreteras_y_autopistas.html<br />http://www.cenitoasis.com/<br />Wouterhttps://www.blogger.com/profile/11982119357667489478noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-531487622739935050.post-3000460951849118772013-10-30T21:49:24.304+01:002013-10-30T21:49:24.304+01:00Ahora bien, del proyecto de ley de transparencia m...Ahora bien, del proyecto de ley de transparencia me he ido directamente al Articulo 15: Causas de inadmisión, que reza:<br />“1. Se inadmitirán a trámite, mediante resolución motivada, las solicitudes:<br />a) Que se refieran a información que esté en curso de elaboración o de publicación general.<br />b) Referidas a información que tenga carácter auxiliar o de apoyo como la contenida en notas, borradores, opiniones, resúmenes, comunicaciones e informes internos o entre órganos o entidades administrativas.<br />c) Relativas a información para cuya divulgación sea necesaria una acción previa de reelaboración.”<br /><br />Dado que la información de las campañas de auscultación consiste de una base de datos y un programa para su consulta y visualización, es muy fácil alegar que es necesaria una acción previa de reelaboración. Más aún si pedimos una tabla como en el sexto punto de la petición de datos. Encima, en el punto b, se excluyen informes y resúmenes internos, por lo que la solicitud de cualquier informe interno que se elabora basado en los datos de auscultación, será rechazada. Conclusión, hay que pedir información, como se dice en holandés, “prêt-a-porter”.<br />Wouterhttps://www.blogger.com/profile/11982119357667489478noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-531487622739935050.post-35857364960163428102013-10-30T21:47:44.480+01:002013-10-30T21:47:44.480+01:00Gracias Manu por esta iniciativa, que creo que es ...Gracias Manu por esta iniciativa, que creo que es en beneficio de todos los usuarios de las carreteras. He tardado un tiempo en responder, porque el asunto tienes muchas facetas. En la primera parte entraré en el contenido de la solicitud, proponiendo alguna modificación o ampliación de la solicitud. Sin embargo, después he leído por encima del proyecto de ley de transparencia, lo cual, demostrando que es una ley insuficiente, limita las posibilidades de éxito de la solicitud. Terminaré mis comentarios con una reacción a los comentarios de Miguel Ángel del Val.<br /><br />En tu petición de información no incluyes una clasificación de los tramos de la RCE por el tipo de régimen de gestión y conservación. Dentro de la Red del Estado hay vías en concesión con peaje real, otros con peaje en sombra, tramos bajo contrato de conservación integral y supongo que quedarán también tramos gestionados por las propias demarcaciones. Quizás no incluyes esa información en la petición porque sí es pública (no lo sé), pero al menos me parece relevante incluirla en el artículo resumen que propones elaborar, por la siguiente razón: En los pliegos de los contratos para las autovías de primera generación están definidos umbrales de actuación, umbrales para la penalización o la bonificación de la empresa concesionaria y la frecuencia de medida de los indicadores. Estoy casi seguro que los umbrales no son iguales en todos los tramos de carreteras, dependiendo de la forma de gestionarlos. Y te puedo decir con toda seguridad que las frecuencias de auscultación mencionadas en estos pliegos no se cumplen en toda la red del estado.<br /><br />Estoy totalmente de acuerdo con los comentarios de Miguel Ángel del Val acerca de la evaluación estructural. La gestión de la capacidad estructural de los firmes basada en la deflexión patrón ha dado lugar a la proliferación de firmes semirrígidos y las mezclas de alto módulo (incluso la combinación de ambos, la cual está prohibida en Francia). El modo de fallo de estos firmes no es igual que el de los firmes flexibles y esto debería reflejarse en la forma de evaluación. Por tanto, no sería mala idea incluir en la petición de datos, información sobre el estado de fisuración (Indicador I6 en los contratos de autovías de primera generación). Aparte de esto, en los firmes de hormigón (con juntas) la forma de auscultar con el deflectómetro de impacto también es distinta, ya que se centra en la efectividad de las juntas.<br /><br />Para terminar la primera parte, unas puntualizaciones:<br />- El castellano no es mi lengua materna, pero yo creo que la frase “Valor de IRI medio para cada hectómetro de la Red de Carreteras del Estado resultante de la última campaña de toma de datos realizada, y año de medición de cada valor” puede dar lugar a interpretaciones interesadas. La última campaña de toma de datos es la de 2013, pero no incluye toda la red del estado. Propongo reformularlo de forma más explícita para que quede claro que para TODO la red del estado necesitamos saber para cada tramo y cada uno de los indicadores mencionados el año de la última toma de datos y el resultado.<br />- Por manejabilidad de los datos, creo que sería más razonable pedir valores medios por P.K. (o mejor dicho, entre P.K.’s) en vez de por cada hectómetro. (además, los de valores de IRI por definición se calculan por hectómetro, por lo que “valor medio por hectómetro” no tiene sentido). Para vuestra información: como parte de los contratos de auscultación mencionados, las empresas adjudicatarias elaboran mapas temáticos de la red de carreteras (impresos) indicando los rangos de valores obtenidos con escalas de colores.<br />Wouterhttps://www.blogger.com/profile/11982119357667489478noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-531487622739935050.post-832747502188703622013-10-28T13:31:08.591+01:002013-10-28T13:31:08.591+01:00Enhorabuena Manu, y ánimo con esta iniciativa, por...Enhorabuena Manu, y ánimo con esta iniciativa, porque creo que trabajar en la conservación de carreteras desde la transparencia de los datos de partida, sería positivo y muy revelador. Creo que si los datos debieran estar disponibles para su uso y consulta, esto haría que su recopilación y gestión fuese más eficaz y optimizada.<br />Creo que las campañas de auscultación son buenas para lo que hoy en día permiten las tecnologías de adquisición de datos en España. Aunque algunos parámetros como la resistencia al deslizamiento tienen una mala reproducibilidad y repetitividad, creo que es lo “menos malo” que existe hoy en día para tomar datos con tan alto rendimiento (los 26000km de la RCE pueden llegar a medirse en cuestión de semanas por las empresas del sector). El problema es hoy también la falta de disponibilidad presupuestaria para la propia actualización de los datos.<br />Además creo que tiene razón D.Miguel Ángel del Val, y es también que la DGC no tiene implantado un buen sistema para la gestión de estos datos, desde el soporte y modo de suministro de los datos, etc, hasta la plataforma de integración de esos datos y toma de decisiones de Conservación. Además deberían estar disponibles un SIG que permita situar geográficamente esos datos de manera cruzada con los datos de tráfico, siniestralidad, antigüedad, firme existente, etc. Una vez que supiésemos que X km necesitan actuación paliativa y una rehabilitación estructural, se pondrá de manifiesto que no hay disponibilidad presupuestaria para acometerla.<br />Y el problema de la administración es siempre por donde empezamos al día siguiente. Es decir, con los datos actualizados (algo ya de por sí complicado de conseguir con los recortes): ¿dónde está hoy el km de la RCE que más justificado está para aprobar unas obras de rehabilitación?.<br />Para esa decisión habría que establecer criterios claros: ¿el tramo con mayor IMD?, ¿los TCA?, ¿la antigüedad y tipo del firme existente? ¿el que tenga el CRTS peor? ¿el que tenga deflexiones peores?. Para tomar estas decisiones de manera objetiva las plataformas de gestión deberían estar más desarrolladas de lo que lo están en este momento. Y es difícil partir de datos actualizados.<br />Además, para bien o para mal eso choca con la gestión por demarcaciones de la RCE, y la distribución por parte de hacienda de los PGE por territorios, algo que los presentantes políticos han propiciado con los años, y de lo que los altos cargos son siempre muy celosos, desgraciadamente. <br />La pregunta del millón: ¿Hay voluntad política para administrar bien las carreteras?<br />Juan Enrique Usechinoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-531487622739935050.post-57856355014690160652013-10-28T10:41:14.062+01:002013-10-28T10:41:14.062+01:00Creo que las carreteras están tan mal actualmente ...Creo que las carreteras están tan mal actualmente que hemos llegado al grado en que se puede demostrar su deplorable situación con simples fotografías. Como ejemplo, véanse la A-44 (Bailén-Granada) y la A-1 en el tramo de la provincia de Madrid (ahí se nota también la diferencia de gestión entre unas Demarcaciones o Unidades de Conservación y otras, lo que daría igualmente para otro debate interesante). Sería redundante presentar en estas zonas los resultados de deflexiones, cuando la simple observación superficial ya permite declararlas en estado ruinoso.<br /><br />Pero en cualquier caso, no veo nada mal poner en marcha este proceso y a ver adónde llega. Como mínimo algunos se van a sentir bastante incómodos intentando almibarar cada párrafo y tabla que tengan que suministrar.Jorge Meana Gonzáleznoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-531487622739935050.post-49201008426570121612013-10-28T08:44:35.361+01:002013-10-28T08:44:35.361+01:00Hola Manuel. Me gusta tu petición de datos abierto...Hola Manuel. Me gusta tu petición de datos abiertos sobre mantenimiento de carreteras. Soy corresponsal en España para la Comisión Europea de la plataforma europea de promoción de la reutilización de datos públicos. Te invito a registrarte y publicar un post sobre el tema en http://epsiplatform.eu/ Si quieres contactar conmigo mi twitter es @xuerio Un saludo.Luis Meijueirohttp://epsiplatform.eu/users/luis-meijueironoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-531487622739935050.post-13754250150308257742013-10-27T19:44:43.143+01:002013-10-27T19:44:43.143+01:00El tema es interesante y realmente preocupante. Yo...El tema es interesante y realmente preocupante. Yo no soy experto en carreteras a nivel profesional, pero sí viajo mucho en coche y la verdad es que el estado de las carreteras que yo frecuento es malo.<br />Conozco un poco más el tema del Open Data. Es cierto que en España empieza a haber legislación al respecto, pero en la práctica se está aplicando poco y mal. No se trata sólo de publicar los datos, todos los datos, se trata de hacerlo en formatos que puedan ser luego aprovechables para ser tratados por herramientas informáticas. <br />Se debe exigir por tanto, no solo la publicación de los datos, sino que se haga en formatos estándar, abiertos y reutilizables y además con la frecuencia de actualización debida.<br />En el caso de las carreteras españolas es importante tener en cuenta que los datos provendrían de distintas administraciones, lo que complica un poco el proceso de recogida y tratamiento de los datos.<br />Un caso interesante es el de la ciudad de Nueva York. Se estableció un portal que ofrece los datos en bruto sobre todo tipo de asuntos, no solo el transporte, y a partir de ahí se han obtenido numerosos trabajos de investigación, reportajes periodísticos, valiosas aplicaciones que han dado pie al nacimiento de empresas tipo startup, o lo que aquí se ha dado en llamar emprendedores, en fin, toda una serie de enriquecimientos para la sociedad. El portal se llama NYC Open Data y se puede visitar en [1].<br />Por todo ello, creo que se debería incorporar de alguna manera a la petición de datos a la administración, la exigencia de unos formatos y una frecuencia de actualización adecuados. <br /><br />[1] https://nycopendata.socrata.com/<br />shiguerahttps://www.blogger.com/profile/18333085807988328993noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-531487622739935050.post-49957399561856462642013-10-27T13:23:59.373+01:002013-10-27T13:23:59.373+01:00La contestación del gobierno a la interpelación pa...La contestación del gobierno a la interpelación parlamentaria de UPyD no me produce ninguna sonrisa. Revela incompetencia, probablemente mala fe y, sobre todo, es la enésima prueba de que piensan que los ciudadanos españoles somos tontos (y por supuesto que lo son los diputados que no pertenecen a su propio grupo parlamentario). Los responsables políticos y los altos cargos del Ministerio de Fomento están tan acostumbrados a tratar solamente con los que, sin duda de manera interesada, se limitan a halagarles y a regalarles los oídos, que no conciben que otros podamos ser críticos con su gestión (si es que lo que hacen se puede denominar gestión).<br /><br />Manuel de Lucas asume en el desarrollo de su texto, no sé si consciente o inconscientemente que, a pesar de todo, en la Dirección General de Carreteras se hacen algunas cosas suficientemente bien como para poder servir de base para que la conservación de carreteras tome la senda correcta. No coincido con él, desgraciadamente. Por ejemplo, las campañas de auscultación de los firmes y pavimentos tienen notables deficiencias (en particular, en relación con los equipos utilizados para las evaluaciones estructurales y para las mediciones de la resistencia al deslizamiento), y me temo que en los últimos tiempos, además, no se están llevando a cabo con la frecuencia debida. Tampoco el denominado Sistema de Gestión de Firmes es tal, pues no tiene ni de lejos los requerimientos, perfectamente establecidos desde hace años en la literatura técnica, que ha de tener un Pavement Management System (PMS).<br /><br />Las referencias que se citan, de acuerdo con las especificaciones del PG-3, para compararlas con unos posibles umbrales tienen valor para el proyecto y la construcción, pero no necesariamente para la gestión de la conservación. El problema es que, como no hay gestión de la conservación ni está implantado un verdadero PMS, no es fácil contar con otras referencias. En todo caso, los resultados que, al final del texto, se indican como límite entre una situación que puede ser aceptable y una que no lo es en absoluto son razonables y asumibles en el caso del CRT (dejando de lado el problema de la validez real o no de muchas de las medidas) y en el caso del IRI.<br /><br />Pero el caso de las deflexiones es muy distinto, y además de gran trascendencia en la valoración de las inversiones necesarias para restituir a los firmes a una situación adecuada (o, dicho de otro modo, para impedir que continúe la pérdida de su valor patrimonial). Debe tenerse en cuenta que en la evaluación estructural la correcta interpretación de las medidas de deflexión requiere el conocimiento de la composición de la sección estructural y además es necesario saber, quizás salvo para firmes puramente flexibles (que representan sólo una pequeñan proporción de los que existen en la red de carreteras del Estado), cómo es el cuenco de deflexiones. Dicho de otro modo, un firme semirrígido (es decir, con una o varias capas inferiores de suelocemento y/o de gravacemento) cuya deflexión estuviese por debajo de 40 puede estar también en una situación crítica o incluso muy crítica. Se puede asegurar que esto es lo que está ocurriendo en una buen parte de la red: las deflexiones pueden no ser altas, pero la situación de agrietamiento (que es lo que hay que valorar fundamentalmente en la gestión de la conservación) denotan un agotamiento estructural que, casi seguro, es la fase inmediatamente anterior al colapso definitivo de la estructura.<br />Miguel Ángel del Valhttps://www.blogger.com/profile/07328542807799860291noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-531487622739935050.post-49980461346882994262013-10-27T13:22:59.427+01:002013-10-27T13:22:59.427+01:00En primer lugar hay que felicitar a Manuel de Luca...En primer lugar hay que felicitar a Manuel de Lucas por su texto, que revela, una vez más, su compromiso no sólo con las carreteras españolas, sino también con los ciudadanos que las hemos pagado, que seguimos pagando por ellas (digan lo que digan algunos) y que las disfrutamos o las sufrimos. Este compromiso va más allá, sin duda, de su condición de funcionario público y es el que corresponde a un ciudadano comprometido, que lo único que pide es que una administración que ejerce la titularidad de unos bienes de uso y domino público cumpla con las obligaciones legales y morales que tiene contraídas con los ciudadanos ( es decir, que esa administración cumpla con su mandato constitucional de defender el interés público, en vez de dedicarse a la defensa de otros intereses, más o menos legítimos, pero particulares al fin y al cabo).<br /><br />No oculto que me ha sorprendido que Manuel de Lucas me haya citado dos veces en su texto, lo que no me molesta en absoluto, sino al contrario: es un honor que no sé si es suficientemente merecido. De todas formas, pecaría de falsa modestia si no dijese también que, siguiendo la estela de Manuel de Lucas, muchas de mis mensajes en Twitter tienen como objetivo mostrar mi visión, asimismo crítica, sobre la conservación de las carreteras españolas. Igualmente mis escasas entradas en mi blog han estado centradas también, salvo alguna excepción, en la conservación de las carreteras. Como Manuel de Lucas ya ha citado en su texto una de dichas entradas, me permito hacer referencia a otra, cuya intención didáctica responde a mi convencimiento de que los responsables políticos y los altos cargos del Ministerio de Fomento desconocen los principios más elementales de la gastión viaria:<br /><br />http://nosolocarreteras.blogspot.com.es/2013/05/normal-0-21-false-false-false-es-trad-x.html<br /><br />Centrándome en el texto de Manuel de Lucas, haré en un siguiente comentario una serie de consideraciones.<br />Miguel Ángel del Valhttps://www.blogger.com/profile/07328542807799860291noreply@blogger.com