Más autovías NO, gracias

Se acerca el momento en el que la ministra de Fomento Ana Pastor presentará su PITVI (Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda). El 9 de febrero anunció a bombo y platillo que “el tiempo de las obras faraónicas había terminado”. Al "populacho" ya le va tocando el corazón este tipo de declaraciones, secuela del “Vamos a hacer más con menos” de Pepe Blanco… Pero el "populacho" se pone nervioso cuando acto seguido ve una lista de actuaciones en la que no está la carretera de su pueblo.

Por eso la ministra se cuidó muy bien entonces de que la lista de los Reyes Magos siguiera siendo “políticamente correcta”. En la nota de prensa de aquella comparecencia se afirmó que “en total, se construirán más de 3.500 km de vías de alta capacidad, con una inversión superior a los 18.668 millones de euros”. Que no falte de nada.

Han pasado los meses, y en el Ministerio de Fomento andamos como locos. De repente los politiquillos se han dado cuenta de que no hay un duro. “Estas cuentas no se sostienen. No hay quien las defienda”, dicen las leyendas que se escuchan alaridos en la planta tercera.

Por eso ahora urge explicar al "populacho" por qué no se van a hacer más autovías. Para que vean que éste es un gobierno austero, que mira por lo público. Para que vean que se han terminado las obras faraónicas. Para que vean que hasta que no han llegado las gaviotas buenas y sus ingenieros de INECO, no había quien metiera en vereda al inepto funcionario.

Lo que pasa es que al inepto funcionario ya se le están hinchando las narices de estar escuchando siempre lo inepto que es. Así que cuando le preguntan su opinión, ya no sólo se limita a darla como ha hecho siempre. Ya no es el amanuense que ve cómo sus informes se tergiversan y manejan en la corte, para dar gusto al marquesillo del momento. Sino que cada vez más el funcionario, que no es inepto sino HONRADO, prefiere que su opinión llegue virgen al foro público, para que “el populacho” (que para el funcionario no es populacho, sino que es el pueblo, porque son sus padres, y sus hijos, y sus hermanos) comprenda que su trabajo es importante. El trabajo del funcionario es velar y brindar por el Interés General.

El texto que sigue es la opinión de un funcionario anónimo sobre la necesidad de nuevas infraestructuras viarias en España. Yo he tenido acceso a ella de manera casual (por mi trabajo, hay gente que me consulta cosas; gracias a mi trabajo, hay gente que me enseña muchas otras) y, con gran cariño la comparto plenamente en este blog. De mi experiencia, deduzco que si esto se llegó a escribir es porque “alguien de arriba” lo pidió. También por mi experiencia sé que “estas cosas” nacen técnicas, pero ya se encargan ciertos asesores de que “mueran políticas”, por lo que es probable que en la presentación del PITVI alguien quiera aprovechar estas líneas para convencer a la opinión pública de que (fíjate tú, ahora, qué casualidad, cuando no hay un duro) ya está bien de tanto derroche.

… Y seguramente aprovechen también para decirnos que es necesario invertir en conservación de carreteras, pero de una forma competitiva, para lo que es indispensable ayudarnos de mecanismos de colaboración público privada, que habrán de ser necesariamente financiados con recursos procedentes de nuestros bolsillos, vía peaje en autovías, que en Europa ya han asumido que el peaje es necesario. Con un birlibirloque los políticos, presionados por los lobbies, harán desaparecer de la ecuación el hecho cierto de que quienes pagan peaje en Europa son solamente los empresarios del transporte de mercancías por carretera (los responsables fundamentales del deterioro de las carreteras), y no todos los ciudadanos... Pero eso ya es otra historia. Cuando la oigáis, simplemente estad alertas.

Mientras tanto, os dejo con el texto. Disfrutadlo.


Manuel de Lucas, ingeniero de caminos. Miembro del Cuerpo de ICCP del Estado, presta servicios como:
Jefe del Servicio de Planeamiento. Subdirección General de Explotación y Gestión de Red.
Dirección General de Carreteras. Ministerio de Fomento.

Más autovías NO, gracias

1. La dotación de red de gran capacidad 

La dotación de gran capacidad ha experimentado un gran desarrollo en las últimas décadas. En 1960 no existía red de gran capacidad. A finales de la década de los sesenta comienzan a ponerse en servicio las primeras autopistas de peaje y carreteras de doble calzada en los accesos a las ciudades. Sin embargo, la crisis del petróleo de los setenta supone un freno para el desarrollo de esta red de gran capacidad.

En 1985 la red estatal contaba tan solo con 1.978 km, la mayor parte autopistas de peaje (el 86 % del total, 1.698 km). En los años 80, el fuerte crecimiento del tráfico y la mejora de la economía demandó una profunda modificación de la red. La respuesta fue el Plan General de Carreteras 84-93, que supuso un gran impulso en la creación de la red de actual de autovías libres de pago para el usuario. Por su parte las autonomías desarrollaron sus propios planes de carreteras, incluyendo la construcción de vías de gran capacidad. A finales de 1995, la red de autopistas y autovías españolas (incluyendo todas las administraciones) alcanzó los 6.962 km.

Este esfuerzo inversor en carreteras se ha sostenido hasta la actualidad, solo frenado en los últimos años por la crisis económica. A finales de 2010, la red de autopistas y autovías españolas alcanzó los 14.262 km. De ellos, 10.630 km pertenecen a la Red del Estado.

En el cuadro nº 1 puede observarse una comparativa oficial publicada por Eurostat en 2009. Se exponen los datos España y los cuatro principales países continentales de la Unión Europea, que corresponden al año 2005. Ya entonces España ocupaba una situación de privilegio, siendo la 2ª nación de la UE-27 por longitud de redes de gran capacidad, solo superada por Alemania. En cuanto a términos relativos, las comparaciones también son muy favorables a España. La dotación de redes de gran capacidad española es claramente superior no solo a la media europea sino también a grandes naciones de Europa Occidental, sobre todo en lo que se refiere a dotación por habitante.

*Datos de 2005	España	Alemania	Francia	Italia	Polonia	UE-27
Autopistas/autovías (km)	11.432	12.363	10.804	6.542	552	61.565
km de autopista/autovía por cada 100.000 habitantes	27	15	17	11	1	13
km de autopista/autovía por cada 1000 km2	23	35	20	22	2	14

Cuadro 1: Comparativa de dotación de autopistas y autovías.

Fuente: Panorama of Transport 2009. Eurostat.

En el cuadro nº 2 se ha realizado la comparación actualizando los datos de España a 2010. Si bien otros países (en especial Polonia) habrán efectuado avances en este último lustro, probablemente no con la extraordinaria intensidad de España. Con estas premisas España ya tendría la red de autovías y autopistas más grande en términos absolutos, y claramente superior al resto de las naciones de la comparativa tanto en términos relativos de dotación por habitante y superficie (con la excepción de Alemania, que aún nos superaría por dotación de infraestructura por superficie al ser un país muy densamente poblado).

Cabe concluir que la dotación de autovías y autopistas en España es muy elevada, lo que no aconsejaría una política generalizada de construcción de nuevas infraestructuras de gran capacidad. 

*Datos de 2010 (actualizada España y UE con datos de España)	España	Alemania	Francia	Italia	Polonia	UE-27
Autopistas/autovías (km)	14.262	12.363	10.804	6.542	552	64.395
km de autopista/autovía por cada 100.000 habitantes	34	15	17	11	1	14
km de autopista/autovía por cada 1000 km2	29	35	20	22	2	15

Cuadro 2: Comparativa de dotación de autopistas y autovías (elaboración propia).

2. El mallado de la Red

Figura 1: Evolución de las autopistas y autovías españolas 1995-2010 

A mediados de la década de los años 90 finalizaron las actuaciones previstas en el Plan General de Carreteras 84-93. España contaba entonces con una red de gran capacidad que seguía un modelo fundamentalmente radial y Mediterráneo. Esquemáticamente, estaba compuesto por estos grandes ejes:

• La autopista AP-7 y la autovía A-7, de Alicante hacia el Sur, comunicando las regiones mediterráneas.
• Las autopistas AP-68, AP-2, AP-15 y A-8, vertebrando las regiones españolas más desarrolladas (Cataluña y el País Vasco/Navarra/La Rioja) a través del valle del Ebro.
• Autopista AP-9 vertebrando Galicia de Norte a Sur, aunque aislada del resto.
• Autovías radiales A-1, A-2, A-3, A-4, A-5 y A-6.
• Se encontraba ya en desarrollo algunos ejes transversales como la autovía A-92 en Andalucía o la autovía A-62 de Castilla.

Se trataba de un modelo que respondía a las necesidades de desarrollo del país, con una población distribuida fundamentalmente en la costa, sobre todo en las dinámicas regiones Mediterráneas, País Vasco/Navarra y Madrid.

Sin embargo, la red de carreteras de alta capacidad presentaba disfuncionalidades al haberse desarrollado en primer lugar las autopistas de peaje anteriormente descritas, fruto del plan de los años 60, que se inició con aquellas actuaciones más rentables por desarrollarse en las regiones más dinámicas (Cataluña, País Vasco/Navarra, Mediterráneo y valle del Ebro) y cuya extensión al resto de España quedó en suspenso posteriormente tras el estallido de la crisis del petróleo de los años 70. Con posterioridad, en los años 80 (Plan General del 84), se tomó la decisión de desarrollar una red de autovías libres de la que se beneficiaron en gran medida los corredores radiales.

En los últimos 15 años se ha superado completamente el modelo radial y Mediterráneo, con la construcción de ejes transversales o costeros de gran envergadura como son:

• La autovía del Cantábrico A-8, que vertebra Galicia y el resto de la cornisa Cantábrica.
• Se completa la autovía autonómica A-92, gran eje transversal andaluz.
• La autovía Ruta de la Plata A-66, que vertebra de Norte a Sur el Oeste español.
• La autovía A-52 de las Rías Bajas, que crea un nuevo acceso a Galicia.
• La autovía A-62 de Castilla, diagonal que permite la comunicación directa entre Portugal y el paso fronterizo de Hendaya.
• La autovía A-23 Mudéjar, conexión de la cornisa cantábrica española con el Mediterráneo.
• La autovía autonómica A-12 entre Burgos y León, siguiendo el histórico camino de Santiago.

Con una simple mirada al plano podemos observar el grado de mallado que ha alcanzado la red. Los vacíos están justificados por la propia geografía española, formada a grandes rasgos por dos mesetas rodeadas por sistemas montañosos, que tienen alto valor ambiental y muy baja densidad de población: Montes de León; Cordillera Cantábrica; Pirineos; sistema Ibérico (Serranía de Cuenca y Albarracín; Sierra de la Demanda y Moncayo; Sierra del Maestrazgo); Sierra Morena; Montes de Toledo; Cordillera Sub-bética (Sierras de Cazorla y Segura), etc. Aún así, estas regiones montañosas son atravesadas por los principales corredores de comunicación entre el interior y las regiones costeras a través de los pasos naturales.

En la figura 3 se muestra el resultado de calcular la accesibilidad relativa utilizando la velocidad media de la red en 2004. Los resultados arrojan una extraordinaria mejora ya en ese año, especialmente en los corredores de influencia de los tramos de la red de gran capacidad. Destinar inversiones a la construcción de nuevas autovías no va a suponer una mejora sustancial respecto a la situación actual (únicamente se verían beneficiadas regiones escasamente pobladas, que precisamente poseen valores ambientales que sería necesario preservar por constituir su principal atractivo y generador de riqueza para sus habitantes). Por lo tanto, se trataría de una inversión muy poco rentable que estaría detrayendo recursos de otras actividades económicas más beneficiosas para el país.

Figura 3: Evolución de la accesibilidad relativa del territorio de 1984 a 2004 

En definitiva, el objetivo de vertebrar España con una red de gran capacidad mallada se ha realizado ya o está próximo a cumplirse con la finalización próxima de algunos ejes como la autovía del Mediterráneo A-7 en Granada o la autovía del Cantábrico A-8 en Galicia y Asturias.

3. La escasez de tráfico de algunas de las infraestructuras desarrolladas en los últimos años

Figura 2: Plano de actuaciones en la red de Gran Capacidad

En ingeniería de tráfico se maneja la cifra de que una autovía es necesaria cuando la demanda de tráfico (IMD) supera el entorno de los 10.000 vehículos diarios. Cuando la cifra es menor, son otros criterios los que priman en la construcción de una autovía, tales como:

• La cohesión y vertebración territorial.
• La continuidad de la red aun en los tramos que no sería necesario dotar de mayor capacidad que la de una carretera convencional.
• Objetivos puramente políticos: por ejemplo, la promesa de unir las capitales de provincia por autovía, aún las más pequeñas.
• Reducir el número y la gravedad de los accidentes. Mejorar la comodidad de la conducción.

Si en los tiempos de bonanza económica podían pesar más otros criterios, en las circunstancias actuales deberían pesar más criterios de rentabilidad económica y necesidad técnica. Más si cabe dado el elevado desarrollo de la red de gran capacidad española, como hemos justificado anteriormente.

Por otro lado, existen alternativas a la construcción de una autovía, tales como:

• La construcción de carriles de adelantamiento de vehículos pesados, mejorando la comodidad de la conducción.
• El acondicionamiento de las carreteras existentes y la construcción de variantes de población.
• Mejoras de bajo coste relacionadas con la seguridad vial: balizamiento, señalización, etc.
• La construcción de una autovía o el aumento de capacidad solamente en aquellos lugares en los que realmente se necesita por demanda de tráfico, en lugar del desarrollo de un itinerario completo. Normalmente estos lugares son las salidas o el entorno de las poblaciones importantes.
• La liberación de itinerarios de peaje, como más adelante nos referiremos.

Se debe empezar a cambiar la filosofía de que la alternativa a la carretera nacional tradicional es la construcción de una autovía. Para ello se puede avanzar en varios frentes:

• Cambio de la normativa para prever la construcción de carreteras multicarril o carriles de adelantamiento no solamente en lugares con elevadas pendientes sino también con importante tráfico de vehículos pesados. En definitiva, soluciones más flexibles y alternativas a la construcción de una autovía, adaptadas a la problemática a resolver en cada caso.
• Replantear los proyectos y estudios informativos de autovías que no se justifican técnica, económica o ambientalmente para empezar a estudiar actuaciones alternativas de menor coste con criterios de priorización en función de tráfico, siniestralidad, rentabilidad, etc. Mientras estén en marcha los estudios y proyectos de nuevas autovías no se prestará atención a otro tipo de soluciones más realistas en estos momentos[1].
• Estudiar mejoras de bajo coste relacionadas con la explotación de las carreteras existentes, teniendo en cuenta especialmente las auditorías de seguridad vial previstas recientemente por la normativa: señalización, balizamiento, etc.

Por otro lado, tenemos ya la prueba de que la política de construcción de nuevas autovías ha llegado al derroche de recursos por la escasez de uso, y por tanto de rentabilidad, que hoy no podemos permitirnos.

El caso de las autopistas de peaje es el más paradigmático, pues muchas de ellas unen la infrautilización a serios problemas financieros por estar lejanas a los tráficos previstos para hacerlas rentables. Obsérvese el cuadro 3.

Autopista	Tráfico diario de vehículos
AP-41 Madrid-Toledo	1.655
AP-7 Cartagena-Vera	1.996
AP-36 Ocaña-La Roda	4.003
AP-71 León-Astorga	5.357
AP-53 Santiago-Alto de Santo Domingo	6.159
AP-61 conexión AP-6 con Segovia	6.403
AP-7 Circunvalación de Alicante	7.249
R-4 Madrid-Ocaña	8.114
AP-51 conexión AP-6 con Ávila	8.244
R-2 Madrid-Guadalajara	9.278

Cuadro 3: Autopistas infrautilizadas

Pero no solamente las autopistas sufren este problema, sino que algunas de las autovías puestas en servicio en los últimos años están también claramente infrautilizadas. En la decisión de construir estas autovía pesaron más los compromisos políticos (conectar todas las capitales de provincia por autovía, caso de Cuenca o Cáceres) o de cohesión territorial y continuidad de la red (ejes de mallado de la red, tales como la autovía A-23 entre Zaragoza y Teruel) que los estrictamente técnicos.

Autovías en servicio	Tráfico diario de vehículos
A-40 Tramo Tarancón-Cuenca	5.018
A-58 Trujillo-Cáceres	5.132
A-11 Tramo Tordesillas-Zamora	6.409
A-67 Tramo Palencia-Aguilar de Campoo	6.527
AP-43 Ciudad Real-Atalaya del Cañavate	8.396
A-23 Tramo Zaragoza-Teruel	8.598
A-50. Ávila-Salamanca	8.641
A-62. Tramo Salamanca-Ciudad Rodrigo-Frontera portuguesa	8.710

Cuadro 4: Autovías en servicio infrautilizadas

Muchas de las autovías que están actualmente en construcción probablemente también estarán lejanas a los 10.000 vehículos diarios. Si bien de algunas, por el elevado avance de las obras, se entiende su finalización, en otros casos (sobre todo en aquellas que cuentan con tramos consecutivos aún no licitados) debería replantearse si se completa su construcción con los tramos aún en fase de proyecto. Tal es el caso, por ejemplo, de las autovías A-12, A-14, A-32, A-33, A-60 y A-73.

Autovías en construcción (algunos tramos en proyecto, otros en servicio)	Tráfico diario de vehículos
A-21 Límite de provincia con Navarra-Jaca:	2.166
A-40 Tramo Ocaña-Tarancón.	3.500
A-11 Tramo: Aranda de Duero-Soria	4.043
A-73 Burgos-Aguilar de Campoo	4.093
A-64 Tramo Cornella-La Espina	4.264
A-54 Santiago-Lugo	4.734
A-14 Lleida-Soperia	4.817
A-15 Tramo Medinaceli-Soria	5.000
A-32 Linares-Albacete:	5.174
A-60 Léon-Valladolid	5.726
A-22 Lleida-Huesca	6.000
A-12 Tramo Nájera-Burgos:	6.340
A-66 Tramo Benavente-Zamora	6.446
A-23 Tramo: Jaca-Nueno	7.208
A-33 Cieza-Font de la Figuera	7.926

Cuadro 5: Autovías en construcción infrautilizadas

Si el análisis anterior es válido para las autovías en construcción, aún lo es más para aquéllas que están completamente en fase de proyecto o estudio informativo. En los cuadros 6 y 7 puede observarse el tráfico actual de las carreteras a las que sustituirán. No cabe seguir fundamentándose en hipótesis muy optimistas para justificar una autovía desde el punto de vista de la demanda de tráfico, ya que:

• Las hipótesis generosas de crecimiento de tráfico, empleadas habitualmente en el pasado, quedan en entredicho en estos momentos en que el tráfico está decreciendo a niveles de casi una década por el impacto de crisis. Pero probablemente no sólo existen causas económicas coyunturales que explican el alejamiento de las previsiones de la realidad, sino de agotamiento del modelo expansivo al alcanzar el nivel de motorización de la sociedad su techo.
• La captación de tráfico solamente se da en las pocas autovías que suponen un itinerario realmente atractivo para un número significativo de conductores. Además, la captación de tráfico de una autovía supone el descenso de otra, lo que solamente estaría justificado si ésta estuviera congestionada, algo que normalmente no ocurre. En definitiva, la justificación de la construcción de una autovía por la captación de tráfico requiere análisis de rentabilidad rigurosos que contemplen el conjunto de la red de influencia.
• En muchos de los casos de las tablas 6 y 7 los tráficos en tramos intermedios, alejados de las principales poblaciones, son aún menores. Por lo tanto, sería mucho más práctico prever ampliaciones de capacidad en aquellos tramos cercanos a las zonas pobladas que realmente lo necesitan y mantener la carretera convencional en el resto.

Autovías en proyecto	Tráfico diario   de vehículos
Tarancón-Guadalajara	600
A-24 Daroca-Calatayud	1.996
A-11 Tramo Zamora-Frontera portuguesa	2.405
A- 65 Palencia-Benavente	2.545
A-56 Ourense-Guntín:	3.863
A-15 Tramo Soria-Alfaro	4.006
A-11 Tramo Tudela de Duero-Aranda Duero	5.880
A-40 Tramo Toledo-Ocaña	6.891

Cuadro 6: Autovías en proyecto con previsible escasa demanda

Autovías en estudio informativo	Tráfico diario   de vehículos
La Espina-Canero	826
A-40. Tramo Cuenca-Teruel	1.590
Alcolea del Pinar-Monreal del Campo	1.872
A-58 Tramo Cáceres-Valencia de Alcántara	2.351
A-43 Tramo. Puertollano-Torrefresneda (A-5)	3.408
A-40. Tramo Ávila-Maqueda (A-5	3.954
A-83 Huelva-Zafra	4.274
A-68 Fuentes de Ebro-Valdealgorfa	4.686
A-76 Ponferrada Ourense	4.557
Conexión A-2 (Guadalajara) – A-1	5.521
A-81 Granada-Córdoba-Badajoz	5.830
San Cibrao-Barreiros	8.335
A-48 Tramo Vejer de la Frontera-Algeciras	9.141
León-La Robla	9.725

Cuadro 7: Autovías en estudio informativo con previsible escasa demanda

4. Las autovías paralelas a autopistas de peaje

Existen varias actuaciones en marcha, con diversos grados de desarrollo (estudio informativo, proyecto u obra) para la construcción de autovías paralelas a autopistas de peaje. Destacan:

• A-2 en Girona y Zaragoza, paralelas a la AP-2.
• A-68 entre Zaragoza y Miranda de Ebro, paralelas a la AP-68.
• A-1 Burgos-Miranda de Ebro, paralela a la AP-1.
• A-7 en Castellón y Tarragona, paralela a la AP-7.
• A-4 Sevilla-Cádiz, paralela a la AP-4.
• A-27 Montblanc-Lleida, paralela a la AP-2.
• A-57 y A-59 en Galicia, paralelas a la AP-9.
• A-38 en Valencia y Alicante, paralela a la AP-7.

En muchos casos la construcción de estas autovías no está justificada por la insuficiencia de capacidad de las carreteras existentes en el corredor (autopista + carretera nacional alternativa). De todas formas, las carreteras nacionales recogen en la mayoría de los casos un excesivo tráfico que evade el peaje, destacando el de vehículos pesados, generando problemas de elevada siniestralidad, congestión, paso por travesías de poblaciones, etc.

Sin embargo, existen alternativas a la construcción de autovías paralelas:

• En muchos casos es preferible rescatar la concesión de la autopista de peaje o subvencionar los peajes a abordar el gasto que supone la construcción de una nueva autovía.

• En algunos casos la reversión de la autopista de peaje está muy próxima, por lo que habría que contemplar como alternativa mucho más eficiente liberar de manera natural estas autopistas de peaje por término de la concesión, acometiendo en ese momento las obras que fueran necesarias de reforma (terceros carriles, por ejemplo). Los plazos de reversión más próximos son:

• La AP-1 Burgos-Miranda de Ebro y la AP-6 Villalba-Adanero en 2018.
• AP-4 Sevilla Cádiz, AP-7 Tarragona-Valencia y AP-7 Valencia-Alicante en 2019.
• AP-2 Zaragoza-Mediterráneo, AP-7 Barcelona-Tarragona y AP-2 Montmeló-La Junquera en 2021.

• Se podría plantear, en el marco de la directiva Euroviñeta, una tarificación de las carreteras nacionales paralelas a las autopistas de peaje con el objetivo de reducir el tránsito de vehículos pesados[2].

• Actuaciones de mejora de las carreteras nacionales alternativas: variantes, acondicionamientos, construcción de carriles de adelantamiento de pesados, etc.

• En el caso de tramos congestionados en accesos metropolitanos, la solución probablemente no pase por un aumento de capacidad en un tronco que lo único que consigue es permitir llegar antes al atasco, sino la gestión de la red existente. Las radiales se han demostrado ineficaces para resolver los problemas de congestión cotidiana por los peajes y las distancias entre enlaces, que las hacen inoperantes para tráficos de agitación. En determinados casos la solución consistiría en una mejora de la s condiciones del transporte público, planteando plataformas con uso prioritario para el transporte público, bien durante todo el día, o bien únicamente en los periodos de congestión.

Por otra parte, tras la construcción de una autovía paralela a la autopista, sobre todo en aquellos casos en que no existe un problema de capacidad, nos encontraríamos con situaciones parecidas a las que están viviendo muchas autopistas de reciente construcción (cuadro 3): infrautilización de la infraestructura y caída de ingresos de las sociedades concesionarias, que podrían solicitar el reequilibrio financiero.

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[1] En todo caso se deben respetar las reservas de suelo que legalmente se han generado con la aprobación de estudios informativos y proyectos para salvaguardar los ejes aprobados de la voracidad urbanística, aunque no exista previsión de desarrollar estos ejes en un corto plazo.

[2] Es muy importante remarcar (puesto que hoy en día ya está en la agenda mediática la posibilidad de cobro por el uso de autovías) que la Directiva Euroviñeta sólo plantea tasas para los vehículos pesados, y que los ligeros no deberían asumir un pago por una conservación del firme que ellos no rompen.