Sobre rentabilidad en carreteras

Como ya comenté en “Una opinión sobre el PITVI y los PGE2013 en carreteras”, el nuevo Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento dice que defiende la priorización de actuaciones, mediante la utilización de metodologías de ACB (Análisis coste-beneficio). En el PITVI se puede leer:

“Los análisis coste-beneficio serán obligatorios para la selección y priorización de todo tipo de inversiones en carreteras”.

Al respecto, hoy os presento el análisis de otro buen compañero, Joaquín Moraleda Palmero, que ha estudiado, en función de las herramientas actualmente existentes en la Dirección General de Carreteras, la rentabilidad de algunas inversiones en carreteras.

Joaquín es Consejero Técnico en el Gabinete Técnico de la Dirección General de Carreteras. Además, es Doctor Ingeniero de Caminos, número uno de su promoción en la Escuela de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid, y también número uno en la promoción de Ingenieros de Caminos del Estado del año en que yo aprobé la oposición. Desde entonces nos une una buena amistad.

Ojalá que sus consejos de Consejero sean tenidos en cuenta por nuestros decisores políticos. Seguramente, otro gallo cantaría. Aunque ya sabemos cuáles son los ingenieros de la ministra…

AGUANTAR MATA

Hagamos un pequeño ejercicio de rentabilidad económica aplicada a las carreteras:

Caso 1º. La construcción de un tramo de autovía

Se trata de una carretera convencional, la N-322, en las inmediaciones de Albacete. Terreno llano, carretera con buen trazado, en estado correcto de conservación y un tráfico que no demanda una ampliación de capacidad (es algo inferior a 5.000 vehículos de diarios). Está redactado el proyecto de una autovía, la A-32, en el tramo de 14,5 km entre Balazote y Albacete. El importe de la inversión sin impuestos se estima en 60 millones de euros (incluyendo el coste del proyecto, el presupuesto obra, el importe de expropiaciones, y el control y vigilancia de la obra).

En la N-322, en este tramo de 14,5 km donde se ubica el tramo de autovía “Balazote- Albacete”, se produjeron entre 2007 y 2011 un total de 4 víctimas mortales, 10 heridos graves y 47 heridos leves. Si construyéramos una autovía la accidentalidad se reduciría  notablemente. Tomaremos como ejemplo de comparación un tramo de 29 km de la autovía A-67, cercano a Palencia en dirección a Aguilar de Campoo, del que disponemos de una serie de datos de accidentes en los últimos 5 años. Consideramos que la accidentalidad de este tramo de la A-67 y de la futura A-32 será muy similar pues ambas son autovías de última generación, interurbanas, trazadas generosamente en un terreno llano y con una demanda de tráfico similar (en torno a 6.000 vehículos diarios). En los 29 km de la A-67 estudiados, en el mismo periodo de 2007 a 2011 se produjeron 1 víctima mortal, 1 herido grave y 16 heridos leves (se trata de un tramo de autovía bastante seguro, con una peligrosidad y mortalidad inferiores a los de autovías de similares características, y donde no se han detectado TCA).

Por lo tanto, en un periodo de 5 años, en los 14,5 km de N-322 estudiados la construcción de la autovía supondría una reducción de 3,5 víctimas mortales, 9,5 heridos graves y 39 heridos leves. Según recientes estudios llevados a cabo en España (Abellán Perpiñán, J.M et al. 2011. "El valor monetario de una vida estadística en España. Estimación en el contexto de los accidentes de tráfico") la sociedad estaría dispuesta a pagar 1.400.000 € por evitar una víctima mortal, 219.000 € por un herido grave y 6.100 € por un herido leve. Por lo tanto, el beneficio social derivado de la reducción de accidentes en 5 años sería aproximadamente de 7,21 millones de euros. Esto es, 1,44 millones de euros por año.

También consideraremos el beneficio de la disminución de tiempos de recorrido por la construcción de la autovía. Si estimamos que la velocidad de los 4.200 turismos y los 600 camiones que diariamente pasan por este tramo pasa respectivamente de 90 a 120 km/h y de 80 a 90 km/h, obtendremos un ahorro de anual de 61.745 horas en los turismos y de 4.380 horas en los camiones en los 14,5 km de autovía. Si valoramos, de acuerdo con las recomendaciones de la propia Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento para este tipo de análisis, el ahorro como el precio que está dispuesto pagar el usuario por la reducción de una hora el tiempo de viaje (y que se estima en 18 €/h para turismos y en 30 €/h para camiones), obtendremos un beneficio aproximado anual de 1,24 millones de euros por la disminución de tiempos de recorrido.

Pero no debemos olvidar que este beneficio se compensa en parte por un mayor consumo de combustible. De acuerdo con las recomendaciones mencionadas, un turismo consumirá 23 cc/km más de gasolina para pasar de 90 a 120 km/h. En el caso de un camión, consumirá 46 cc/km más de gasoil para pasar de 80 a 90 km/h. Aplicando estas cifras a 4.200 turismos y 600 camiones recorriendo los 14,5 km con un precio de carburante sin impuestos que en la actualidad es de 0,78 €/l para la gasolina y 0,81 €/l para el gasoil, el incremento anual de coste asociado al incremento de consumo de combustible por la construcción de la autovía ascenderá a 0,52 millones de euros.

Además, también consideramos un incremento del coste de conservación (tanto ordinaria como extraordinaria) por la construcción de la autovía que estimamos en 28.000 €/km/año, lo que implica un gasto adicional de 0,40 millones de euros anuales en los 14,5 km de autovía.

Consideraremos que otros costes no cambiarán sustancialmente por la construcción de la autovía, ya que las distancias de recorrido serán similares a las actuales por la carretera convencional: costes de amortización, conservación y neumáticos de los vehículos.

Tampoco consideraremos la captación de tráfico de otros itinerarios, puesto que la creo muy leve por estas razones:

• Como premisa, se requiere la construcción completa de la A-32, no solamente este tramo aislado.

• Aún construyéndose completamente la A-32, las autovías A-7 y la A-92 seguirán siendo las rutas más rápidas para comunicar la mayor parte de Andalucía con Murcia o Alicante.

• El corredor de las autovías A-4, A-43 y A-3 pasando por Despeñaperros, Manzanares y Atalaya del Cañavate (650 km desde Sevilla a Valencia) seguirá siendo más competitivo frente a la nueva A-32 (648 km, con un tramo de carretera convencional entre Albacete y Requena) para encauzar el tráfico desde Andalucía Occidental hacia Valencia, así como otras provincias mediterráneas más al Norte.

Por otra parte, se debería considerar que captar el tráfico de otros itinerarios implica rebajar la rentabilidad de infraestructuras en su mayor parte ya en servicio, donde se ha realizado una fuerte inversión en construcción y se debe continuar invirtiendo en conservación. Además, si el tramo considerado es utilizado por 5.000 vehículos diariamente, otros tramos de la N-322 muestran una demanda mucho más reducida (2.000 vehículos diarios en el entorno de los límites provinciales de Jaén y Albacete) y por lo tanto son mucho menos rentables que el tramo analizado cercano a Albacete. En definitiva, habría que realizar un análisis más amplio en el conjunto de la A-32, pero intuyo que no por ello más favorable.

Teniendo en cuenta estas cifras, estimando el tiempo de construcción de la autovía en 3 años, y tomando una tasa de actualización muy reducida, del 2 %, tardaremos aproximadamente 60 años en que los beneficios de la construcción de la autovía (reducción de accidentes, reducción de tiempos de recorrido) compensen los costes (coste de construcción, incremento de coste de conservación, incremento del gasto de combustible). Llamo la atención sobre la tasa de actualización utilizada, muy baja y favorable en la comparación para la autovía. Si utilizáramos una tasa del 6 %, más acorde con la situación económica actual, simplemente veríamos que en un periodo de vida útil de la infraestructura de 100 años no podríamos recuperar la inversión. En definitiva, como el coste de construcción de la nueva autovía es muy grande y se debe realizar en los primeros años, y los beneficios que reporta no son muy elevados para la inversión requerida, aunque prolongados en el tiempo éstos no son suficientes para recuperar la inversión por el menor valor atribuido a los beneficios alejados en el tiempo frente a los cercanos (coste de oportunidad).

Caso 2. El tratamiento de un Tramo de Concentración de Accidentes

Carretera convencional N-110. En un punto se ubica una intersección en glorieta partida, y a pesar de la buena visibilidad existente se ha detectado un tramo de concentración de accidentes (TCA).  En el periodo 2007 – 2011 se contaron en esta intersección 1 víctima mortal, 2 heridos graves y 11 heridos leves. Estas víctimas se han producido exclusivamente por colisiones entre vehículos en la intersección.

 Propongamos el supuesto de transformar esta intersección en un enlace, construyendo una estructura a distinto nivel e incorporando carriles de aceleración y deceleración. A falta de un proyecto estimaremos el coste de esta actuación en 2 millones de euros. Supondremos también que la construcción de este enlace eliminaría totalmente los accidentes por colisiones en este punto, lo que creemos no estaría lejos de la realidad. Es decir, aplicando las cifras del apartado anterior, en un periodo de 5 años obtendríamos un beneficio social de aproximadamente de 1,9 millones de euros por reducción de las víctimas en accidente, por lo tanto 0,381 millones de euros anuales.

Esto significa que, estimando un plazo de construcción de 1 año, y teniendo en cuenta una tasa de actualización del 2 %, en un plazo de tan sólo 7 años la sociedad habría recuperado la inversión de 2 millones de euros efectuados. Si utilizamos una tasa del 6 %, como hemos dicho más acorde con los tiempos económicos, el plazo se incrementaría tan sólo hasta 8 años. En definitiva, una actuación muy rentable.

En este caso se ha considerado que los costes de conservación de la infraestructura serán muy similares con o sin enlace, y que otros beneficios y costes asociados son despreciables (disminución de tiempos de recorrido, aumento coste de carburantes, etc).

Conclusiones

A mediados de los años 80 se acometió un ambicioso plan de carreteras que contemplaba la vertebración de España con una  moderna red de autovías. El país estaba en pleno crecimiento económico y la carencia de infraestructuras viarias modernas en gran parte del territorio justificaba los objetivos de este plan.

Tras dos décadas de espectacular desarrollo de la red de autovías, en los años del “boom” inmobiliario el objetivo de dotar al país de una red de carreteras de gran capacidad se había logrado en gran medida. Sin embargo se continuó una política de construcción generalizada de autovías y autopistas que, aunque poco justificada técnicamente por la escasa demanda de muchos de los itinerarios escogidos, se financiaba gracias a la abundancia de los presupuestos públicos, las aportaciones de fondos europeos y, en el caso de autopistas de peaje, unas poco mesuradas inversiones privadas. Mientras tanto los responsables políticos vendieron a la sociedad la satisfacción de unos objetivos descabellados.

En la actualidad, en España disfrutamos de una red de autopistas y autovías que supera a Francia, Italia o Alemania en longitud por número de habitantes, y a las 2 primeras naciones en longitud por superficie. Por supuesto, ambos índices son muy superiores a la media de la Unión Europea. Las arcas públicas están vacías, pero sorprendentemente se prosigue la política de construcción de autovías. Así, el documento inicial del PITVI, desafortunada continuación del PEIT, sigue prometiendo una España entretejida por una espesa telaraña de infraestructuras sin sentido técnico o económico.

Como se ha expuesto anteriormente, y sin necesidad de ser un experto en seguridad vial o en análisis de rentabilidad, puede comprobarse que desde el punto de vista técnico eso de que la construcción de la autovía es “la solución” es un mito. Hace décadas pudo ser la solución, pero hoy en muchos casos ya no lo es porque:

• Con el presupuesto disponible en los últimos años no es posible pretender cegar a la ciudadanía con la ilusión de la futura construcción generalizada de autovías cuyo coste mínimo, en las condiciones más favorables (tramos interurbanos, terrenos llanos de escaso valor) ronda los 4 millones de euros el km y en terrenos montañosos o urbanizados se dispara a más de 10 millones. Además de que el coste de construcción de una autovía es muy elevado, el coste de conservación es superior al de la carretera convencional.

• La mayor parte de las nuevas autovías que se plantean son cada vez más innecesarias, no están justificadas por la demanda, y los posibles beneficios (reducción de accidentes, reducción de tiempos de recorrido) se diluyen frente a los costes por el escaso tráfico que las surcará.

• Existen otras ALTERNATIVAS, que son más rentables (por cada euro que se invierte la sociedad recupera antes la inversión) y más baratas (no es necesaria una inversión muy elevada, por lo que en tiempos de escasez presupuestaria es irresponsable no considerarlas). El ejemplo del TCA estudiado es más que expresivo. Con 60 millones de euros destinados a la construcción de un tramo de 15 km de autovía podría tratar 30 TCAs similares al estudiado y en tan sólo 7-8 años habría obtenido el retorno de la inversión, frente a los 60 o más años de la autovía.

En definitiva, considero que en estos momentos los técnicos deberíamos estar estudiando con ahínco los proyectos donde un euro, el preciado euro cuya gestión nos encomienda la sociedad para conseguir el bien común, es más rentable. Sin embargo, continuamos persiguiendo unos objetivos ya obsoletos, que son contrarios al interés general de la sociedad, y que somos incapaces de remover.

Un deseo

Estudiando la carrera era uno de tantos estudiantes de ingeniería obsesionado con calcular con muchos decimales los esfuerzos que soportaría la viga del problema que nos planteaban en el aula. Uno de mis profesores, en esos momentos no supe apreciar verdaderamente su aportación, nos decía que sin duda era una labor que debíamos conocer y estudiar, pero que más importante que calcular la viga era preguntarse para qué era necesaria. Es decir, que la labor primera de la ingeniería no era la del especialista de cálculo, sino la del planificador que establece la necesidad de una infraestructura y las condiciones para que funcione. Sin esa labor estamos perdidos.

Necesitamos de la planificación, de una planificación racional adaptada a las necesidades reales de las infraestructuras, con nuevas bases (o más bien las viejas que hemos relegado), que no continúe la inercia de unos años que no volverán. Un plan no es una lista de infraestructuras sin sentido, sino un diagnóstico certero de la situación, un análisis de necesidades y medios, el establecimiento de prioridades y, por último, la concreción de destinar determinados recursos para conseguir unos objetivos de mejora en cierto plazo. Mientras tanto los técnicos seremos como calculistas obsesionados con que “mi expediente” se tramite rápido, “mi proyecto” sea impecable, “mi obra” no dé problemas, en lugar de planificadores que se preguntan ¿qué función cumple este expediente, este proyecto, esta obra en la red de infraestructuras?

Epílogo

Fragmentos del artículo “Aguantar mata” de Michele Boldrin, en El País de 2 de enero de 2013

“Más bien, yo creo, la metáfora apropiada es la del grupo de alpinistas —el pueblo español— que intentando escalar una gran y desconocida montaña —el crecimiento económico nacional— y después de haber progresado exitosamente por un tiempo largo —que empezó en los primeros años 1980 y acabó en 2006-2007—, descubre que ha llegado a un punto desde el que no puede avanzar siguiendo la dirección elegida anteriormente. Varios de ellos se caen intentándolo —empresas que cierran, millones de parados— mientras que, al tiempo, llega una tormenta —la crisis financiera internacional— que hace las rocas aún más resbaladizas —no hay generación de empleo en los sectores tradicionales, en la construcción en particular, y la financiación exterior se acaba— y que provoca peligrosas caídas de piedras desde arriba —subida de la prima de riesgo, sequía de la financiación internacional, huida del ahorro— creando un sentimiento general de miedo y de ausencia de perspectivas”.

“Me dediqué al alpinismo en mi juventud y he aprendido por experiencia personal que, en estas circunstancias, el aguantar mata. En estas circunstancias es preciso reflexionar sobre la situación, entender los errores cometidos, determinar una nueva vía para subir la pared, rehacer los planes de escalada, recuperar fuerzas y empezar a moverse, tan rápido como sea posible, en la nueva dirección”.

“Estamos aguantando mientras la tormenta ya se acabó: esto cansa y agarrota los músculos porque consumimos energía manteniendo la posición anterior cuando lo único que deberíamos hacer es cambiar la dirección y la técnica de la escalada”.

Joaquín Moraleda Palmero. Dr. Ingeniero de Caminos. Funcionario de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.