domingo, 17 de marzo de 2013

Inversión en conservación, en el mínimo


No es la primera vez que en este blog hablamos de la desastrosa política de inversión en conservación de carreteras del Ministerio de Fomento. Cada día que pasa es un día más que nos acercamos a la irreversibilidad de la situación.

Fruto de esta situación es que cada vez sean más las voces profesionales que se elevan, alarmadas y escandalizadas, intentando comunicar a los ciudadanos que su patrimonio viario está siendo gravemente descuidado. Así por ejemplo, el último número del año 2012 de la revista Carreteras, de @aecarretera, estuvo dedicado monográficamente a la conservación. Esta misma asociación ha publicado un estudio sobre las necesidades de inversión en conservación, que se puede consultar en su página web.

Esta dejadez política mostrará más pronto que tarde su influencia en la pérdida de seguridad de nuestras carreteras, y puede desembocar en un cambio de tendencia en los índices de mortalidad en la red de carreteras. Probablemente, los resultados de las auscultaciones sistemáticas de la Red de Carreteras del Estado (en el caso de que pudieran ser consultados de manera transparente), corroborarían esta afirmación, basada en la reconocida influencia de ciertas características superficiales de los pavimentos en la seguridad vial.

En ese momento cada vez más cercano, la inversión necesaria en conservación se habrá multiplicado, pues, como dijo la Ministra Ana Pastor poco después de ser nombrada, y como parece haber olvidado por completo dada su absoluta inacción, “un euro que no se invierte en mantenimiento hoy, supone 5 euros en cinco años en reparaciones, y 25 euros en 10 años en reconstrucciones”.

… Quizás esta dejadez sea planificada. Quizás el objetivo de los políticos sea terminar señalando la impotencia de la Administración General del Estado para conservar sus carreteras. Y quizás en ese momento aparezcan otros actores de ese circo que algunos llaman “libre mercado” postulándose como salvadores del dominio público viario… Eso sí, por un módico precio llamado “beneficio”.

Hoy nos habla de conservación Joaquín Moraleda, a quien ya conocéis los asiduos a estos lares.

La inversión de conservación, en el mínimo de la última década



Tras el máximo alcanzado en 2009 en las inversiones destinadas a la conservación de la red estatal de carreteras se ha producido un drástico recorte cuyas consecuencias se hacen cada vez más notorias. Queremos demostrar aquí que la inversión en conservación actualmente es la más baja de los últimos 10 años, y para ello descontaremos el efecto que producen los contratos concesionales de remodelación y mantenimiento de las autovías de "primera generación", que ya consumen una porción significativa del capítulo 453C de inversiones en conservación de carreteras.

Los contratos de adecuación y reforma de autovías de primera generación

Estos contratos se adjudicaron a finales de 2007 y afectan a 989 km de las autovías más antiguas que se construyeron en España. Su objetivo es adecuarlas a unos parámetros de diseño más modernos realizando obras de adecuación y mejora, a la vez que su conservación y mantenimiento durante 19 años se encargaba también a las concesionarias. A cambio, éstas percibirían mensualmente el cobro de un canon del Estado durante el periodo concesional una vez que fueran poniendo en servicio las obras de mejora (es decir, en el inicio del contrato las concesionarias no cobran nada, pero según finalizan las obras de remodelación van teniendo derecho al cobro según el porcentaje de inversión realizada. Lógicamente, cuando terminan las obras tienen derecho al 100 % del canon hasta el término de la concesión).

Gracias a esta fórmula se han realizado importantes inversiones en obras de adecuación y reforma de estas autovías sin que en los primeros años el Ministerio de Fomento tuviera que abonar prácticamente ningún euro a las concesionarias. Además la inversión no contabilizaba en déficit público, según los criterios de Eurostat, por el supuesto riesgo transferido a las concesionarias.

Para la Administración, por supuesto, es una hipoteca más de entre otras muchas que no están contabilizadas como deuda o déficit del Estado. Las obras de primer establecimiento están llegando a su fin, y con ello el pago anual a las concesionarias ronda ya los 200 millones de euros. 200 millones que no son para conservar y  mantener estas autovías, sino que en su mayor parte sirven para abonar las obras de primer establecimiento realizadas durante los años anteriores y los costes correspondientes a la financiación de la operación a 19 años. Como el contrato concesional Benavente – Zamora, otro pan para hoy y hambre para mañana.


Las cifras descontando las autovías de primera generación

Por lo tanto, para no mezclar en el mismo saco cosas que son distintas, realizaremos la comparación del presupuesto invertido en la conservación de la red no afectada por estos contratos concesionales. Que, por otra parte, aglutina al 96% de la red.

En esta tabla observamos la evolución de la red de carreteras estatal. También, en este caso, se han descontado desde 2008 hacia delante los 989 km de autovías de primera generación conservados mediante fórmulas concesionales. Para estimar el gasto por longitud de red, como no podemos sumar autovías con carreteras convencionales, vamos a utilizar como longitud de carretera equivalente 2,1 veces la longitud de autovías y dobles calzadas más 1,0 veces la longitud de carreteras convencionales, con un criterio similar al que se usa en los contratos de conservación integral. Ojalá dispusiéramos de más datos para afinar (longitud de autovías con 3 o más carriles, longitud de vías de servicio, etc.), pero nos tendremos que conformar con esta aproximación.


Año
Autovías
(km)
Autovías descontando 1ª generación (a partir de 2008)
(km)
Doble calzada
(km)
Convencional
(km)
Carretera equivalente descontando 1ª generación (km)
2003
6.027
6.027
719
16.063
30.230
2004
6.267
6.267
734
15.991
30.693
2005
6.573
6.573
729
15.950
31.284
2006
7.013
7.013
730
15.723
31.983
2007
7.311
7.311
736
15.320
32.219
2008
7.644
6.655
615
14.635
29.902
2009
7.985
6.996
618
14.537
30.526
2010
8.132
7.143
619
14.484
30.784
2011
8.242
7.253
586
14.470
30.932
2012
8.420
7.431
588
14.493
31.332
2013
8.500
7.511
588
14.508
31.515


En esta tabla se reflejan, en millones de euros, las inversiones en conservación en el periodo de 2003-2013 excluyendo los pagos realizados a las empresas concesionarias de 1ª generación, actualizados en la penúltima columna a euros constantes de 2012. Los datos de 2013 son obviamente previsiones. Por fin, en la última columna realizamos la división entre el presupuesto de inversión en conservación (insistimos, descontando los pagos de primera generación) y la longitud de red equivalente, en euros constantes de 2012.


Año
Inversión capítulo 453C en M€
Pagos a autovía de primera generación
Inversión en conservación excluyendo pagos de 1ª generación
Inversión en conservación excluyendo pagos 1ª generación en euros constantes de 2012
Gasto por km equivalente descontando 1ª generación
(miles de euros)
2003
572
0
572
723
23,9
2004
589
0
589
720
23,5
2005
643
0
643
763
24,4
2006
846
0
846
964
30,2
2007
983
0
983
1.095
34,0
2008
1.111
0
1.111
1.183
39,6
2009
1.330
9
1.321
1.419
46,5
2010
1.113
35
1.078
1.137
36,9
2011
1.079
128
951
969
31,3
2012
873
189
684
684
21,8
2013
818
205
613
600
19,0


Observamos que en el año 2003 la inversión media en conservación estaba en 23.900 €/km. Ascendió hasta el máximo de 46.500 €/km en 2009. Desde entonces se ha reducido drásticamente: en 2012 se sitúa en 21.800 €/km, el mínimo de la década. La previsión del año que viene es continuar el descenso hasta los 19.000 €/km.



Conclusiones

El análisis que he realizado es muy sencillo, pero creo que es suficientemente elocuente. Las primeras conclusiones que se pueden sacar son:

  • Aún en tiempos de severa crisis se sigue primando la construcción de nuevas infraestructuras, muchas de ellas con escasa rentabilidad socioeconómica, frente a la conservación y mantenimiento de la red de carreteras existente, que debiera se la primera obligación a cumplir. El presupuesto de conservación, excluyendo los pagos a la autovías de 1ª generación, fue de tan solo 684 M€ en 2012. Frente a ello, en 2012 se ha invertido en obra nueva 1.258 M€ entre Ministerio y SEITT, un 83 % más.
  • La inversión en conservación está en mínimos de la última década, apenas alcanza los 21.000 € por km de carretera equivalente y la previsión es que se reduzca a 19.000 € por km en 2013.
  • La lógica indicaría que en una red carreteras ya madura, como la española, la inversión en conservación y mantenimiento debería ser cada vez más importante, como corresponde a una infraestructura que se ha desarrollado muy rápidamente en las últimas décadas y que se deteriora progresivamente con el paso del tiempo. Sucede todo lo contrario, la inversión en conservación se reduce año en año.

Fruto de ello es:

  • El deplorable estado del pavimento en algunos tramos de la red por la imposibilidad presupuestaria de licitar obras de rehabilitación de firmes. Los deterioros, una vez iniciados, se incrementarán exponencialmente aumentando el coste de las reparaciones. Esta situación se irá extendiendo y agravando progresivamente con las consecuencias consabidas de in-seguridad vial, deterioros y averías en vehículos, etc.
  • Algo parecido sucede con el resto del patrimonio viario (viaductos, túneles, puentes, señalización, pintura de marcas viales), donde solamente se acometen actuaciones de emergencia cuando el deterioro es muy grave.
  • Se encuentran paralizados planes de instalación de barreras, a pesar del alto porcentaje de accidentes que se producen por salidas de vía, o de instalación de pantallas fono-absorbentes de protección contra el ruido.

Joaquín Moraleda Palmero. Dr. Ingeniero de Caminos. Funcionario de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. Enero de 2013.

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