Aún
no me ha dado tiempo a analizar los presupuestos de carreteras presentados para
2013. Mucho me temo que las cosas van a estar todavía más feas que el año
pasado. Mientras me pongo con ello, y como aperitivo, reproduzco a continuación
el análisis realizado sobre los presupuestos del año 2012. Se trata del resumen
y sugerencias que realicé (con ayuda) para el Grupo de Trabajo de Fomento de
UPyD, y que, un año después, he compartido con el Grupo de Trabajo “Medidas en
materia de infraestructuras” de la AICCPE. Seguramente cuando hagamos la
comparación se repitan o agraven muchas cosas…
***
Según
el documento
resumen del proyecto de presupuestos colgado en la página web del
Ministerio, la inversión[1]
destinada a carreteras supone 3.160 M€ de un total de 11.928 M€. Esto es, un
26,5% del presupuesto del Ministerio.
Consideramos
que es un error dedicar un porcentaje del presupuesto de Fomento tan reducido a
la carretera, y seguir realizando el mayor esfuerzo inversor en el modo
ferroviario, teniendo en cuenta que, según la publicación del Ministerio “Los transportes y las infraestructuras en
España en cifras” (última
edición disponible del año 2010), el reparto modal del transporte en España
es el siguiente:
No
nos gusta ver cómo el nuevo gobierno asume y continúa repitiendo errores del
pasado, y estamos expectantes de ver cómo se compatibiliza la inversión
ferroviaria prometida en el PITVI con el final de las obras faraónicas y con la
apuesta decidida por el transporte ferroviario de mercancías que ha anunciado
el gobierno.
Creemos
honestamente que no podemos esperar más para rescatar la inversión en
infraestructuras del debate bipartidista. La
obra pública no es algo de izquierdas ni de derechas, sino que es
patrimonio de todos los españoles. Parece aceptado por todos los grupos
parlamentarios que la inversión equivale a desarrollo[2]. Por
este motivo, mostramos nuestra mejor predisposición al gobierno para que cuente
con nosotros en una programación creíble de las infraestructuras planificadas.
No queremos que el PITVI sea otro dibujo de España con todas las líneas
pintadas que a alguien se le ha ocurrido trazar.
No
obstante, y puesto que, por un lado, comprendemos que la mayoría que ostenta el
Partido Popular no va a permitir a estas alturas cambiar el esquema de los
presupuestos; y por otro, la intención de esta enmienda es proponer unos
cambios asumibles por el Gobierno, hemos centrado el análisis en los 3.160 M€
dedicados a las carreteras, que proponemos, si no es posible aumentar, sí al
menos redistribuir.
Esos
3.160 M€ en carreteras se reparten, según el proyecto de PGE, en:
·
Construcción 1.268
M€
·
Conservación 873 M€
·
Concesiones 290
M€
·
Convenios 129
M€
·
Expropiaciones 600 M€
En
las memorias explicativas de los programas analizados, así como en los
documentos del proyecto de presupuestos disponibles en las páginas oficiales de
los ministerios, podemos investigar a qué corresponden esos gastos:
Concesiones 290 M€.
Coinciden
con la cantidad que figura en el programa 451N del Servicio nº20 (Secretaría de
Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda) para “Concesión de préstamos fuera del sector público” y como se observa
se trata de préstamos a las concesionarias de autopistas de peaje con problemas
y a las de las autovías de primera generación. Entendemos que son consecuencia
de las disposiciones adicionales 41
y 42
de la ley 26/2009, de la disposición
octava de la ley 43/2010 y de las intenciones que el actual equipo
directivo del ministerio ha reflejado en todas sus actuaciones.
Desde
nuestro punto de vista, esta partida es recortable, como justificaremos más
adelante.
Convenios con otras administraciones 129M€.
Coinciden
con el “TOTAL TRANSFERENCIAS DE CAPITAL”
que figura en el programa 453B “Creación
de infraestructuras de carreteras”, y se corresponden con la financiación
de actuaciones en los territorios de las diferentes comunidades autónomas, con
la preponderancia de las Islas Baleares y las Islas Canarias originada por la
particularidad insular, asumida históricamente por los gobiernos anteriores. Al
estar en el Capítulo 7, entendemos que maniobrar en esta partida simplemente
modificaría las obligaciones de pago de las comunidades autónomas, pero no
solucionaría ningún problema “de fondo” a corto plazo, por lo que la hemos
mantenido fuera del análisis.
Conservación 873 M€.
Coinciden
con las inversiones reales (Capítulo 6) que figuran en el programa 453C “Conservación y explotación de carreteras”
para el Servicio nº38 (Dirección General de Carreteras).
Su
desglose figura en la memoria explicativa de dicho programa, y puede agruparse
por conceptos como sigue:
Concepto
|
Presupuesto
|
Conservación integral
|
411,73 M€
|
Autovías primera generación
|
217,44 M€
|
Obras
|
118,62 M€
|
Gestión directa
|
66,26 M€
|
Ingeniería
|
42,26 M€
|
Otros
|
16,69 M€
|
873,00 M€
|
Desde
nuestro punto de vista, se debería incrementar de manera muy importante el
concepto “obras”, como justificaremos más adelante. Este incremento se vería
compensado con la disminución del apartado “Concesiones”, mencionado
anteriormente, así como del programa 453B “Creación
de infraestructuras de carreteras” del Servicio nº38 (DGC).
Expropiaciones 600 M€.
Coinciden
con la suma de las cantidades que aparecen a tal efecto dentro del Capítulo 6
del programa 453B (marcadas en rojo en la siguiente tabla) para la Dirección
General de Carreteras.
El
Ministerio ha indicado a los medios de comunicación que se destinarán 600
millones para pagar expropiaciones de ejercicios anteriores, muchas de ellas
motivadas por tramos de carretera ya en servicio, con fincas ocupadas desde
antes de 2002 incluso, y con obligaciones reconocidas de 2007 en adelante.
Es
decir, el Gobierno considera que, pese a la grave situación económica, es
necesario que el Estado asuma en este momento las obligaciones contraídas con
los ciudadanos expropiados.
Estamos
de acuerdo en garantizar la seguridad jurídica a los ciudadanos, en este caso,
a los ciudadanos expropiados. Por lo que no hemos considerado en el análisis la
redistribución de esta partida.
No
obstante, nos preguntamos cómo es posible haber llegado a esta situación. Cómo
puede haber expropiaciones de fincas ocupadas hace diez años (esto es, ocupadas
cuando José María Aznar aún era presidente) todavía sin pagar. Por ello,
animamos a éste y a cualquier gobierno a resolver esta insostenible situación, protegiendo
al ciudadano de mejor manera que se ha venido haciendo históricamente por PP y
PSOE.
Una
solución posible, desde nuestro punto de vista, sería actualizar la Ley de
Expropiación Forzosa, que sigue vigente desde 1954, y que ni PP ni PSOE han
sido capaces de corregir en toda la democracia. Una ley redactada de acuerdo
con la Constitución Española daría más derechos a los expropiados, y
probablemente revisaría el procedimiento de urgencia. Este procedimiento ha
sustituido al ordinario la gran mayoría de las veces, y permite algo tan
arcaico como que el ciudadano sea ocupado y privado de una propiedad sin haber
recibido el justiprecio, sino únicamente un depósito previo. Esta ley y su
aplicación indiscriminada es la causa de la agilidad pasada en la construcción
y puesta en servicio de obras sin que los propietarios hayan cobrado el
justiprecio. Consideramos necesario revisar ese procedimiento, y aplicarlo estrictamente a los casos de urgencia, pues
consideramos prioritaria la seguridad jurídica de los ciudadanos frente a los
plazos de las obras. No obstante, entendemos muy importante su existencia para
salvaguardar el interés general en esos casos de urgencia.
Construcción 1268 M€.
Éste
es el importe que para construcción figura en el reparto del presupuesto de
carreteras del documento presentado por el Ministerio “Proyecto
de Presupuesto 2012”. De esa cantidad, 1.004.740,99 M€ figuran en el como
INVERSIONES REALES en el programa 453B de la Dirección General de Carreteras.
Por
lo tanto, existe una diferencia entre los 1.005 M€ del “Proyecto de PGE” y los
1.268 M€ del documento presentado por el ministerio de 263 M€. Diferencia que
entendemos comprendida en la partida 20-451N-85 “Adquisición de acciones y participaciones del Sector Público –
SEITTSA”, valorada en 371,5 M€ y atribuida de nuevo a la Secretaría de
Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, y no a la Dirección General de Carreteras.
Es
de destacar que dentro de esos 1.268 M€ están incluidos los compromisos
adquiridos por el ministerio cuando afirmaron asumir el pago de 250 M€ de obras
ejecutadas en 2011 y pendientes de abono, y de otros 250 M€ de liquidaciones de
obras ya en servicio. Por lo tanto, existen otros 500 M€ encubiertos que no se
destinan a generar inversión productiva, sino a amortizar obligaciones
anteriormente contraídas e impagadas.
Por
otro lado, creemos fundamental poner de manifiesto un hecho muy importante. Y
es que, pese a que históricamente en los PGE se viene utilizando el concepto
“Construcción” para englobar las diferentes fases de los proyectos de
infraestructuras (desde su inicial planificación hasta su puesta en servicio);
la realidad es que si desglosamos los 1.005 M€ de los que hablábamos,
encontramos un negro panorama para el sector de la ingeniería civil. Así, hemos
calculado que solamente alrededor de entre un 3% y un 6% del total (entre 30 y 60
M€) se dedicarán a pagar a empresas de ingeniería por la redacción de estudios
y proyectos.
Desde
nuestro punto de vista, se debería incrementar de manera importante el dinero
destinado a “Estudios y Proyectos”,
como justificaremos más adelante. Este incremento se vería compensado con la
disminución del programa 453B “Creación
de infraestructuras de carreteras” del Servicio nº38 (DGC).
Conclusión
De
los datos anteriores se extrae una importante conclusión, que no debe pasar
desapercibida: de los 3.160 M€ que el Ministerio ha previsto invertir en
carreteras, un 46,8% (1.480 M€) no se
traduce en nuevas actuaciones en estudios, proyectos, construcción o
conservación de la Red de Carreteras del Estado, sino que se limita a pagar deudas y arreglar autopistas de
peaje.
Concepto
|
Presupuesto
|
Expropiaciones
|
600,00 M€
|
Obras ejecutadas en 2011
(pendientes de abono)
|
250,00 M€
|
Liquidaciones de obras
|
250,00 M€
|
Autopistas de peaje
|
250,00 M€
|
Convenios con otras
Administraciones
|
129,46 M€
|
1.479,46 M€
|
El 53,2% que sí se puede
considerar inversión productiva se desglosa como sigue:
Concepto
|
Presupuesto
|
Autovías primera generación
|
39,48 M€
|
Conservación
|
873,00 M€
|
Construcción
|
1268,00 M€
|
-500,00 M€
|
|
1.680,48 M€
|
Consideramos
importante aclarar este aspecto, ya que nuestras enmiendas proponen aumentar la
inversión productiva de la única manera que el Proyecto de PGE permite sin
incrementar el presupuesto total ni disminuir el dinero destinado a cumplir con
las obligaciones contraídas por el Estado en ejercicios anteriores.
Enmienda nº 1
Incrementar el presupuesto de “Inversiones de reposición de infraestructuras y bienes destinados al
uso general” del capítulo 6 “INVERSIONES
REALES” del programa 453C “Conservación
y explotación de carreteras” de la Dirección General de Carreteras en 400
M€, hasta dedicar a dicho programa unos 1.300,00 M€.
Para no incrementar el presupuesto se propone disminuir en 300
M€ el presupuesto del programa 453B “Creación
de infraestructuras de carreteras”, y en 100,00 M€ el programa 451N “Dirección y servicios generales de Fomento”
en el concepto de “Prestamos
participativos a sociedades concesionarias de autopistas de peaje por sobrecostes
de las expropiaciones”.
Justificación
Consideramos
de capital importancia invertir esos 400 M€ adicionales para la licitación de
obras de rehabilitación estructural de los firmes de la Red de Carreteras del
Estado y para la corrección de Tramos de Concentración de Accidentes.
En
el proyecto de PGE analizado se prevén para obras de rehabilitación y mejora de
los firmes de las carreteras del Estado que no se encuentran concesionadas (la
gran mayoría de la RCE: 21.899 km) únicamente 118,62 M€, que en su mayor parte
es una cantidad destinada al pago de las certificaciones finales y
liquidaciones pendientes. No se prevé prácticamente la licitación de ninguna obra
nueva.
Si
se tiene en cuenta que hasta el año 2009 venían adjudicándose anualmente obras
por importe superior a los 500 M€, y que desde mayo de 2009 hasta abril de 2012
únicamente se han adjudicado obras por importe “total en los tres años” inferior a los 50 M€, es fácil entender
los graves perjuicios que esta política restrictiva está ocasionando a nuestras
carreteras.
En
su comparecencia en el Congreso de los Diputados el pasado 9 de febrero la
Ministra recordó la llamada “regla del 5”: “De
todos es conocida esa regla de que un euro que no se invierte en mantenimiento
hoy supone 5 euros en cinco años en reparaciones y 25 euros en diez años en
reconstrucciones”. Este discurso choca frontalmente con unos presupuestos
que perpetúan la irresponsabilidad manifiesta del anterior gobierno, que
durante más de dos años no licitó obras para la rehabilitación de los firmes y
la mejora de la seguridad vial, condenando a muerte a nuestras carreteras no
concesionadas.
Esta
política restrictiva no puede deparar sino un deterioro cada vez más
preocupante de los firmes de la Red de Carreteras del Estado, que probablemente
desemboque en un escenario similar al que nos encontramos con la obra nueva: el
Estado tendrá que asumir inexcusablemente la reparación de los firmes a un
precio, según doña Ana Pastor, entre cinco y veinticinco veces mayor al que le
costaría hoy. Y probablemente en ese momento el gobierno ponga como única
alternativa de salvación acudir al mercado financiero de la Participación
Público Privada, tan de moda e, incomprensiblemente, tan caro.
Nuestra
enmienda procura evitar este escenario. La manera de obtener los 400 M€
adicionales es, como decimos:
·
Disminuir en 300
M€ el dinero destinado a “Obra nueva”.
La red de carreteras de gran capacidad española es la mayor de Europa[3].
Consideramos que en un momento de restricciones presupuestarias en todos los
ámbitos de nuestra economía como el que vivimos, parece más sensato dedicar el
esfuerzo a conservar nuestro patrimonio viario como los ciudadanos merecen que
a seguir incrementando una red que, literalmente,
no podemos mantener.
· Disminuir en 100
M€ el presupuesto destinado a financiar a las concesionarias de autopistas de
peaje con problemas. El erario público no está (nunca debería estar, pero en
esta crisis mucho menos) para dar facilidades a unas entidades que
históricamente han sido beneficiadas siempre que las concesiones han encontrado
pérdidas, al amparo del famoso “re-equilibrio
económico del contrato”, pero que nunca han sido requeridas cuando sus
beneficios eran enormemente superiores a los contractuales. Además, el proyecto
de PGE prevé un gasto por kilómetro para las carreteras en servicio muy
diferente en función de su tipo de gestión:
o 250 M€ para las
concesionarias de unos 600 km de autopistas de peaje con problemas (inversión
aproximada de unos 416.000 €/km).
o
257 M€ para las
concesionarias de 983 km de autovías de primera generación (inversión
aproximada de unos 261.500 €/km).
o
656 M€ para conservar
el resto (21.899 km) de la Red de Carreteras del Estado no concesionada (inversión
aproximada de unos 30.000 €/km).
Se comprueba pues la asimetría del esfuerzo inversor
dedicado a las carreteras concesionadas de las carreteras gestionadas directamente
por el Estado. El Estado paga por mantener las concesiones un precio por
kilómetro del orden de 9 a 14 veces superior que lo que le cuesta mantener su
red por gestión directa.
Enmienda nº 2
Redistribuir el presupuesto dedicado al programa 453B “Creación de infraestructuras de carreteras”
de manera que el dinero destinado a “Estudios y Proyectos” pase de los 58 M€
que hemos estimado hasta una inversión que permita sobrevivir al sector de la
ingeniería civil española.
Desagregar nítidamente en los PGE la parte dedicada a Servicios
de Ingeniería y Consultoría de las dedicadas a obra, especificando en ellas las
destinadas a: Estudios, anteproyectos y proyectos; Asistencias Técnicas a
Dirección de obra; y Controles de Calidad.
Justificación
Como
se comenta más arriba, hemos estimado que solamente alrededor de entre 30 y 60
M€ se dedicarán a pagar a empresas de ingeniería por la redacción de estudios y
proyectos.
Decimos
“hemos estimado” porque, con la información puesta a disposición por el
Gobierno en los PGE, no hay manera de desagregar exactamente la información.
Ésta es la justificación de la segunda parte de la enmienda, proposición
reclamada por el sector en anteriores ocasiones. El proyecto de PGE no
detalla esta desagregación, por lo que los ciudadanos no pueden conocer con
exactitud su gasto público en ingeniería civil. Esta propuesta es extensible a
todos los programas de gasto relacionados con la obra pública, no solamente
carreteras.
En
cuanto a la cifra a invertir en ingeniería, no hemos querido cerrar su valor. En
primer lugar, por la dificultad comentada de no tener los datos necesarios para
realizar un análisis detallado. Pero fundamentalmente, y de nuevo, porque consideramos que es un tema a
consensuar entre todos los grupos parlamentarios, con un Pacto de Estado.
Apostamos por una verdadera planificación[4] y
programación de las infraestructuras españolas: que entre todos prioricemos las
futuras actuaciones, y que cualquier gobierno tenga claras estas prioridades, y
aplique los presupuestos disponibles en cada momento según las mismas.
Por
ello, apostamos porque el necesario incremento de la partida dedicada a
ingeniería se dedique fundamentalmente a complementar el prometido PITVI
2012-2024 con los estudios adecuados, que contemplen análisis de rentabilidad socioeconómica y financiera homogéneos,
que comparen a todos los ejes viarios analizados con los mismos parámetros, que se sometan al indispensable
procedimiento de información pública, y que sirvan, en definitiva, para que
el Parlamento sea capaz de alcanzar un consenso de prioridades de inversión que
obligue a éste y a sucesivos gobiernos a invertir en carreteras de forma
coherente y eficaz.
La
inversión en ingeniería es preferible a la inversión en obra nueva en el
momento actual (y de ahí nuestra enmienda), por los siguientes motivos:
· Esa
"pequeña inversión" permite redactar los proyectos que definen las
obras necesarias en cada caso, y que al aprobarse, crean por ley obligaciones
al planeamiento urbanístico. Es decir, al aprobar un proyecto se reserva la franja
que la carretera necesitará cuando sea construida, de manera que se impide al
urbanismo crecer sin pensar en las necesidades infraestructurales. La crisis
inmobiliaria actual, y la interrupción de los desarrollos urbanísticos
planificados, nos proporciona la oportunidad de definir en el momento adecuado
los corredores que albergarán a las infraestructuras a construir en el futuro.
· Puesto que la
situación de crisis impide financiar las obras asociadas, no se puede
"correr" tanto como se ha hecho hasta ahora. Esta ausencia de prisas
permitiría redactar los proyectos con mejor calidad que lo que ha ocurrido en
épocas de mayor urgencia política, cuando si se necesitaba un proyecto (porque
había que empezar a construir porque venían unas elecciones), pues "se sacaban unos papeles de la chistera"
y se decía que ya había proyecto.
· Una manera
efectiva de luchar contra el desempleo en el sector es superar modelos
anteriores basados en la mano de obra en la construcción con modelos que primen
el empleo de calidad. Mientras los puestos de trabajo que se generan en las
obras son temporales, y de baja cualificación, nuestros ingenieros tienen que
emigrar fuera de España[5]. Las
cifras indicadas quieren hacer notar que sólo con demorar uno o dos tramos de
obras, las empresas consultoras de ingeniería civil verían ciertamente aliviada
su difícil situación.
Hasta
ahora, el equipo directivo actual del Ministerio de Fomento, tanto en la presentación
del PITVI 2012/2024, como en la presentación
del Proyecto de PGE, ha indicado que van a continuar adelante todos los
ejes viarios que venían manejando los gobiernos anteriores. Reiteramos nuestro
ofrecimiento para trabajar en una verdadera planificación y una programación realista
de estas obras, que fije para el futuro las prioridades de inversión de nuestro
país.
Asimismo,
consideramos necesario que la Dirección General de Carreteras invierta en otros
proyectos de ingeniería que no sólo sean diseño de nuevas carreteras. Es el
caso: por ejemplo, del Inventario de la Red de Carreteras del Estado.
El
inventario es una herramienta desarrollada por la Dirección General de
Carreteras que tiene imperativo legal. Así:
· En el Reglamento
General de Carreteras, disposición adicional primera, se ordena su
actualización.
· En el Real
Decreto 1052/1995, disposición adicional primera, se ordena su actualización
anual.
Por
este motivo, durante la primera legislatura del gobierno socialista se procedió
a actualizar este inventario, adaptándolo a las nuevas tecnologías. Gracias a
ello, actualmente la DGC cuenta con un Sistema de Información Geográfica muy
funcional, con toda la Red de Carreteras del Estado monitorizada. La fecha de
actualización es 31/12/2008. Desde entonces, el inventario no se ha
actualizado. Cualquier persona que tenga unos mínimos conocimientos de sistemas
de información geográfica entiende que un inventario pierde su utilidad si no
se actualiza periódicamente.
Por
la falta de transparencia del proyecto de Presupuesto, no hemos podido
comprobar si el actual gobierno tiene pensado dedicar recursos económicos a
este proyecto. Tampoco, si se prevén partidas para otros sistemas de gestión
(como pueden ser firmes, estructuras, auscultación, señalización, seguridad
vial…). Querríamos aprovechar el debate de los Presupuestos para que el
Gobierno aclare si estos recursos estarán habilitados este ejercicio.
Enmienda nº 3
Disminuir el presupuesto dedicado al programa 451N “Dirección y Servicios Generales de Fomento”
la cantidad necesaria que resulte de:
· Adelgazar
la estructura del Ministerio de Fomento eliminando los altos cargos Secretario
de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, y Secretarios Generales
de Infraestructuras y de Transportes (o, al menos, el primero de los tres), y
sus correspondientes equipos de asesores externos.
· Eliminar
la Subdelegación del Gobierno en las sociedades concesionarias de autopistas de
peaje, y hacer depender este órgano de la Dirección General de Carreteras con
rango de Subdirección.
·
Devolver
a los funcionarios del Estado funciones y competencias que, hoy en día en la
práctica, están siendo subcontratadas a precio de oro a empresas públicas.
Empresas que ya han sido tachadas de ejercer competencia desleal por el resto
de compañías
del sector.
Justificación
Consideramos
que el Ministerio de Fomento tiene una superestructura exagerada para el poco
dinero que tiene que gestionar. Ciñéndonos solamente a lo relacionado con las
infraestructuras del transporte terrestre (carreteras y ferrocarriles), hay
nada menos que una Secretaría de Estado de Infraestructura, Transporte y
Vivienda, de la que dependen dos Secretarías Generales (una de Infraestructuras
y otra de Transportes). De la Secretaría General de Infraestructuras “cuelgan”
la Dirección General de Carreteras y la de Ferrocarriles.
Hemos
conocido gobiernos en los que las direcciones generales de carreteras y
ferrocarriles dependían directamente del Ministro, y las cosas funcionaban
bien. Con el paso de los años, el Ministerio ha sufrido una inversión de la
pirámide laboral, llegando al absurdo actual: hoy abundan los gabinetes
plagados de asesores, muchas veces externos (y, por ende, menos independientes
del poder político); a la vez que se ha congelado la oferta de empleo público.
Entenderíamos
que, con el organigrama actual del Ministerio, pudiera ser difícil prescindir
de golpe de esos tres órganos. Entendemos que, mientras que la Secretaría
General de Infraestructuras "se dedica" a la parte de
infraestructuras del transporte terrestre propiamente dicha (nueva obra,
conservación y explotación), la Secretaría General de Transportes "se
dedica" a temas logísticos de indudable importancia, y engloba además al
resto de modos de transporte. Entenderíamos que para el actual equipo directivo
del Ministerio pudiera parecer abrumadora la labor de coordinación de todos los
centros sin estos intermediarios. Por este motivo hacemos una propuesta menos
ambiciosa que supone mantener las secretarías generales, pero eliminar la
secretaría de estado.
La segunda parte de nuestra tercera
enmienda intenta arreglar un
problema histórico del Ministerio de Fomento: el trato de favor que reciben las
autopistas de peaje respecto del resto de la Red de Carreteras del Estado.
Unas
autopistas que, con una legislación cuya pista es imposible de seguir (Ley
8/1972, parcialmente derogada por leyes posteriores, incontables leyes de
contratos del sector público con incontables alusiones a los contratos de
concesión de obras públicas, leyes de acompañamiento modificando las
condiciones contractuales de los contratos de concesión año tras año…) se
perpetúan en las manos de unas empresas que callan cuando dan beneficios muy
por encima de los esperados y claman "reequilibrio económico del
contrato" al Gobierno en cuanto detectan pérdidas en sus cuentas de
resultados.
En
el siguiente cuadro se ha realizado una estimación de la magnitud del problema.
Se han utilizado datos oficiales, y se han descontado 60.000 euros/km anuales
de gastos de conservación (recordemos que en el proyecto de PGE 2012 el ratio de
conservación salía de 30.000 €/km)[6].
Este
problema (sobre el que, como decimos, incidiremos a lo largo de la legislatura,
y por el que el Reino de España ya ha sido avisado en ocasiones por la Unión
Europea), se debe funcionalmente a que la "Subdelegación
del Gobierno en las sociedades concesionarias de las autopistas nacionales de
peaje", a lo largo de todos los gobiernos PP y PSOE se ha hecho
depender directamente de Altos Cargos políticos (Secretarios Generales o
Secretarios de Estado), para escapar del paraguas técnico de la Dirección
General de Carreteras. De este modo, el Director General de Carreteras carecía
de las competencias necesarias para medir con el mismo rasero a carreteras
libres y carreteras de peaje.
A
la vez que las empresas han podido estar en contacto directo con las esferas
políticas, lo que ha propiciado la ristra de “leyes
de acompañamiento” a las que nos referimos: una de las pocas cosas en las
que se ponen de acuerdo PP y PSOE siempre (sí, aunque pueda sorprender a los
ciudadanos, puesto que no suele trascender a la opinión pública, esto no sólo
pasa a la hora de reformar la Constitución en verano) es en el trato de favor
que la financiación de las autopistas en manos de concesionarios privados tiene
sobre la del resto de la Red de Carreteras del Estado.
En
aras de la transparencia política, y como partido que quiere terminar con las
prácticas gubernativas que nos han llevado a la ruina, nos posicionamos
claramente en contra del modelo actual de autopistas de peaje. Esto no quiere
decir que estemos en contra de los modelos de Participación Público Privada
(PPP), que están tan de moda y que la empresa privada plantea como el único
modelo viable. Sino que hay que hacer un esfuerzo legislativo importantísimo
para refundir la normativa existente al respecto. Es una de nuestras banderas: "pocas leyes, pero claras".
Por este motivo, estamos de acuerdo con el Partido Popular en que la
legislación relativa a concesiones merece una importante labor de fusión y
remodelación. Estaremos atentos a sus propuestas, y las estudiaremos desde esta
óptica de defensa del sector público y del interés general.
No
es mal momento para recordar que el nombramiento de Secretario General de
Infraestructuras ha recaído en una persona que hasta entonces ocupaba un alto
cargo en Abertis, grupo internacional privado de gestión de infraestructuras.
Como con anteriores nombramientos, nos asalta la duda[7],
de “si esta persona se siente cómodo en
el papel que ha tenido hasta ahora como hombre de sector de las
infraestructuras y en el que tiene ahora como decisor político en ese sector: de
si no le incomoda la idea de que, a pesar de que la Ley de conflictos de
intereses le obligue a inhibirse o a abstenerse en decisiones importantes que
pueden afectar a empresas en las que ha trabajado, a pesar de esa abstención,
pueda haber ciudadanos que tengan dudas acerca de su ascendiente sobre las
personas que finalmente tengan que tomar decisiones sobre estas empresas. Nos
asalta la duda de si puede dividirse en un conflicto de lealtades entre su
cargo actual de servidor público y su desempeño profesional como hombre de la
industria anteriormente. Confiamos en que de esa doble naturaleza prevalecerá
la lealtad a los intereses públicos, pero agradeceríamos una manifestación por
su parte que mande a los ciudadanos un mensaje de confianza”.
Sabemos
que la propuesta de dependencia orgánica de las autopistas de peaje de la
Dirección General de Carreteras no es nueva, y que ha sido planteada en más de
una ocasión por los técnicos del Ministerio. Nosotros creemos conveniente
retomarla y plantearla en esta Cámara, porque consideramos que ayudará en el
futuro a mejorar la eficiencia de la gestión de nuestra Red de Carreteras del
Estado.
Por
último, hemos considerado éste un buen momento para recordar de nuevo el ataque
que, desde nuestro punto de vista, están sufriendo los funcionarios. En los
tiempos de crisis es muy fácil echar la culpa de muchas cosas al empleado
público. Asistimos con preocupación a una degradación de la imagen y los
principios que deben regir la función pública. Consideramos vital desligarse de
ese discurso, y dignificar dicha función pública, que, con sus peculiaridades
que la diferencian de cualquier otro tipo de desempeño profesional, es y debe
seguir siendo la base del funcionamiento de la Administración.
En
el caso del Ministerio de Fomento, es preciso definir nítidamente el tipo de
trabajo que debe desarrollar el personal externo y cuál debe ser desarrollado
exclusivamente por el funcionario de carrera (o el personal laboral). Los
funcionarios de carrera tienen una vía de acceso a través de un largo proceso
de oposición, un régimen de incompatibilidades muy rígido, un deber de
independencia, vocación de servicio público, jerarquía y otras muchas
especialidades que contempla su legislación específica como base de la
organización administrativa. Asimismo, el ordenamiento jurídico impone una responsabilidad
específica para el funcionario en el cumplimiento de su deber, al establecer en
el código penal agravantes importantes para determinados delitos por el mero
hecho de ser funcionarios los que los cometan. Todo ello es la base de la
garantía de imparcialidad que debe regir el funcionamiento de la Administración
pública.
La
legislación vigente establece que todo gasto de personal debe computarse en el
capítulo 1 del presupuesto, y nunca en otros capítulos, como el capítulo 6, que
tiene como finalidad la inversión pública. Por eso, el uso de encomiendas o
contratos con cargo al capítulo 6 para pagar al personal que prestan ciertas
empresas no se ajusta a derecho.
En
la actualidad, el coste que supone para el Ministerio una persona externa es muy
superior (entre 2 y 3 veces) al que supone un funcionario. Aunque el coste de
este personal externo se cargue al capítulo 6 y el de los funcionarios al
capítulo 1, debe tenerse en cuenta que la caja del Tesoro Público por la que
todos debemos velar es única. Los propios trabajadores del ministerio hemos
denunciado esta situación en más de una ocasión. Un ejemplo de lo anterior puede
verse aquí.
Ésta
es la justificación de la tercera parte de nuestra tercera enmienda. No hemos
podido concretar en cifras un problema de cuya existencia no tenemos dudas,
pero que la falta de transparencia al respecto del proyecto de PGE 2012 no
permite más que apuntar. Seguiremos trabajando en ello a lo largo de esta
legislatura.
[1] Cuando hablamos de “inversión” nos referimos a los capítulos 6, 7 y 8
del presupuesto.
Esos 11.928 M€ suponen el 59% del total del presupuesto.
[2] Este punto de vista es muy matizable en el qué, el cómo, en el dónde y
en el cuándo. Pero no
debería serlo en el quién y en el por qué. La inversión en obra pública ha
de ser consecuencia del consenso de todos los grupos, amparado por el
indispensable informe sobre la rentabilidad de esa inversión, y no puede seguir
utilizándose como arma arrojadiza por los políticos.
[3] La longitud de carreteras de gran capacidad
(autopistas y autovías, no incluye doble calzada), a 31/12/2010 en España (país
de Europa con más kilómetros de este tipo de infraestructura) es de 14.263 km. España
tiene 1.463 km de gran capacidad más que Alemania y 3.163 km más que Francia,
cuando las poblaciones de estos países (2010) son un 78% superior y un 37%
superior respectivamente, y el PIB (2009) 2,27 veces y 1,81 veces
respectivamente. Recordemos también que la extensión de España es un 41%
superior a la de Alemania y un 34% inferior a la de Francia.
[4] Como muestra de lo que una adecuada planificación
debe evitar, y porque estos días ha sido noticia, traemos a colación como
ejemplo el caso del túnel
de la SE-40 bajo el Guadalquivir en Sevilla. Un proyecto que rondará los
700 millones de euros, y que podría hacerse por menos de la mitad si se
sustituyese por un puente, como induce a pensar el sentido común (en las
escuelas de ingeniería enseñan que los puentes sirven para cruzar ríos, y los
túneles para horadar montañas).
[5] El 60% de los ingenieros de caminos de la promoción de 2010 y el 80% de
la promoción de 2011 están desempleados, según datos
del Colegio de Caminos.
[6] El análisis realizado es una primera aproximación al problema, en el que
habría que profundizar. No obstante muestra la gravedad de la cuestión.
[7] Párrafo basado en la intervención
de Irene Lozano frente al ministro de Defensa.
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