miércoles, 3 de octubre de 2012

SE-40: ¿Por qué hacer un túnel bajo el Guadalquivir?


La Ministra de Fomento anunció el pasado 9 de febrero de 2012 en su comparecencia ante el Congreso de los Diputados que el tiempo de las obras faraónicas había acabado.

En Sevilla el Ministerio de Fomento es el promotor de un claro ejemplo de obra faraónica, que se proyectó sin escatimar en el coste en un momento de bonanza económica. Nos referimos al cruce de la circunvalación de Sevilla SE-40 bajo el Guadalquivir en Coria del Río, donde se planteaban excavar cuatro túneles bajo el río.

En las escuelas de ingeniería de Caminos se enseña que las carreteras cruzan los ríos mediante puentes y atraviesan las montañas mediante túneles. En Sevilla el Ministerio proyecta exactamente lo contrario: se pretende cruzar el Guadalquivir mediante cuatro túneles que han sido adjudicados por 505 millones de euros, 84.000 millones de las antiguas pesetas. Además, aún debe licitarse el contrato de las instalaciones de los túneles, que asciende a 100 millones de euros. Es decir, esta obra costará a los españoles la cantidad de 605 millones de euros, más de 100.000 millones de las antiguas pesetas.

Esto es lo que está ahora mismo presupuestado, pero es bastante probable que las cifras se incrementen en un 20 o un 30 %. No en vano se trata de una obra singular: nunca se han ejecutado túneles de ese diámetro bajo el nivel freático del Guadalquivir, en un terreno con condiciones geotécnicas desfavorables, que requiere la construcción de unos enormes recintos de pantallas en las terrazas aluviales del río para ensamblar las tuneladoras y donde los problemas para achicar el agua del freático del río serán constantes, al no tener las aguas salida natural (pues el punto más bajo de los túneles se encuentra, lógicamente, bajo el cauce del río). En definitiva, la construcción de estos cuatro túneles es muy compleja y probablemente estará sometida a contratiempos que pueden encarecer aún más la actuación.

Tanto es así que, ante la coyuntura económica que padecemos, el propio Ministerio de Fomento parecía haber recapacitado y, preocupado por el enorme coste de este proyecto, barajaba como alternativa la construcción de únicamente dos túneles frente a los cuatro adjudicados a las constructoras. Esto supondría que de los cuatro carriles por sentido previstos pasaríamos a la mitad. La autovía SE-40 se está construyendo con 3 carriles por sentido con la posibilidad de ampliar en el futuro a un cuarto. Es decir, se reduciría de tres a dos carriles en el punto más crítico: en el túnel. Allí donde la profundidad a la que descenderán los túneles para cruzar bajo el cauce del Guadalquivir da lugar a unas largas rampas sostenidas donde los camiones cargados difícilmente alcanzarán velocidades de 60 km/h. Los sevillanos ya conocen lo que supone una infraestructura que nace escasa: nos referimos al puente del V Centenario de la SE-30 sobre el Guadalquivir, donde la reducción de carriles, en el punto más crítico por las pendientes, origina un cuello de botella atascado prácticamente todos los días del año.

Frente a la solución proyectada, proponemos estudiar otras soluciones más económicas, entre las que podrían citarse:

·        La ampliación de los dos túneles barajados por el Ministerio de 2 a 3 carriles cada uno, utilizando las tuneladoras contratadas en el caso de que sean de diámetro suficiente, o reutilizando tuneladoras más grandes adquiridas para otras obras de túneles de 3 carriles (por ejemplo, se podría estudiar la viabilidad de utilizar las adquiridas para los túneles de la M-30 en Madrid).

·        La construcción de un puente, solución que sorprendentemente fue rechazada en el estudio informativo.

Frente a los túneles, la construcción de un puente es la solución natural, pero, como decimos, sorprendentemente fue rechazada en las primeras fases del estudio informativo (fase en la que todavía no se ha realizado un estudio pormenorizado de los trazados) por el fuerte impacto visual que generaría en la vega del Guadalquivir. Es sorprendente que la solución más económica y natural para cruzar un río se haya descartado por un criterio tan subjetivo como el impacto visual, pues ya existen en Sevilla otros puentes similares a los que resolverían este cruce del Guadalquivir, como por ejemplo el aludido del V Centenario de la SE-30. Es sorprendente porque se estima que el coste es del orden la mitad. Es decir, se podrían ahorrar 300 millones de euros a las arcas públicas, unos 50.000 millones de pesetas. Es sorprendente que en Sevilla se rechace un puente por el impacto visual (entendemos que negativo), y en la Bahía de Cádiz el propio Ministerio de Fomento esté construyendo un puente con impacto visual mucho más grande sobre el casco antiguo de la Tacita de Plata... Imaginamos que los evaluadores de este proyecto entendieron que el impacto visual en este caso sería positivo.

A falta de los necesarios análisis más detallados, cuya realización por parte del Ministerio consideramos indispensable, entendemos que los túneles tendrán un importante coste de explotación del que no nos debemos de olvidar en la comparación de soluciones: ventiladores que deberán que extraer el aire contaminado continuamente, iluminación que funcionará día y noche, bombas que deberán achicar constantemente el agua que se infiltrará acumulándose en el punto bajo debajo del cauce del río, un centro de control del túnel que tendrá que estar atendido día y noche, complejas instalaciones de vigilancia y anti-incendio que deberán ser mantenidas, etc. Coste de explotación que pesará año a año en el presupuesto del Ministerio. Frente a ello, el puente tendría un coste de mantenimiento mucho menor: no hay que iluminar día y noche, no hay que extraer aire viciado, no hay que achicar agua, no existen complejas instalaciones que mantener, ni se debe vigilar de manera especial las 24 horas del día.

Algunos medios de comunicación en su día se hicieron eco de la situación, y han afirmado que Fomento estudiaba cambiar el túnel por un puente. No obstante, según los medios, algunos inconvenientes como la afección a varios desarrollos urbanísticos; la rescisión de los contratos en vigor; la presencia en Sevilla de la primera tuneladora, que ya ha llegado para su montaje sin que se haya despejado el futuro del proyecto; la reticencia de las empresas adjudicatarias a firmar la reducción a dos túneles por las importantes pérdidas que les supondría; el retraso temporal en la ejecución de las obras que conllevaría la redacción de un nuevo proyecto con solución de puente; han hecho apostar a algunos cargos del Partido Popular por mantener el proyecto original.

Ese posicionamiento de mantener el proyecto original ha sido refrendado por el Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, D. Rafael Catalá, en su comparecencia en el Senado el día 29 de junio, ante la pregunta registrada por el senador socialista D. Juan Espadas. El alto cargo respondió que su departamento renuncia a revisar el proyecto de los cuatro túneles de la SE-40 bajo el Guadalquivir a la altura de Coria del Río y su posible sustitución por un puente. En el acta de la Comisión de Fomento, se comprueba que Catalá afirmó que “La opinión nos la darán los técnicos y nosotros nos fiaremos, como debemos hacer, de los equipos profesionales del departamento”. Más adelante, se lee que “Hemos oído, nos han contado, que es mejor hacer un puente. Yo creo que, como bien apunta usted, los tiempos ya no sabemos dónde se irían, no sabemos el impacto ambiental y si sería informado favorablemente. Las incertidumbres de la ejecución actual existen, como en cualquier obra pública, pero las alternativas no son mucho menos inciertas y, por lo tanto, nosotros vamos a continuar apoyando la solución técnica que se ha acordado en función de los criterios y de los contratos que se licitaron con todos los estudios geotécnicos que se han llevado a cabo.

Es digno de mención que el Secretario de Estado afirme que “La opinión nos la darán los técnicos” cuando, de la documentación preparada por los técnicos del departamento para su comparecencia (documento al que ha accedido la Asociación del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado), se puede extraer:

  • Que de los 1500 M€ en que se estima el coste de toda la circunvalación SE-40, faltan por invertirse 1200 M€, y en los PGE de 2012 sólo estaba previsto un desembolso de 48,5 M€.

  • Que el coste estimado del puente frente al túnel según el documento (teniendo en cuenta el coste de redacción del proyecto del puente y la indemnización por lucro cesante) es de 469 M€ frente a 850 M€, y que a eso hay que sumarle aproximadamente otros 10 M€ al año en concepto de explotación y mantenimiento.

  • Que aún no se ha licitado el proyecto de las instalaciones de los túneles, sin el cuál efectivamente los túneles no podrían entrar en servicio, y que ronda los 100 millones de euros.

  • Que si se elige el puente, no hay problemas de plazos, pues en la reprogramación de la DGC se prevé la suspensión de las obras dos años, y la puesta en servicio no antes de 2017. Es decir, daría tiempo a hacer el proyecto del puente.

  • Literalmente, que “La diferencia económica es tan notable que permitiría acometer las obras del sector norte-noroeste de la SE-40 pendientes de licitar. Además, la solución de puente tendría menores costes de conservación y explotación año a año”.

Consideramos totalmente injustificado que, en la situación de crisis en la que nos encontramos, se prosiga con esta obra faraónica. Creemos que aún estamos a tiempo de reconducir la situación, pues las obras de los túneles prácticamente no se han iniciado. Es posible replantear este proyecto, rescindir los contratos de los túneles (pagando el lucro cesante), redactar un anteproyecto comparando las posibles soluciones que mantengan la capacidad inicialmente planteada (cuatro, o al menos tres carriles por sentido), suficiente para que este punto no se convierta en un lugar de congestión permanente análogo al puente del V Centenario, someterlo a información pública y a nueva declaración de impacto ambiental, y licitar el contrato de obras para ahorrar 300 millones solamente en la obra, y una cantidad nada desdeñable año a año en explotación.


Por todo lo anterior, cabe proponer que el Ministerio de Fomento rescinda los contratos de las obras de los túneles bajo el Guadalquivir de la Circunvalación a Sevilla SE-40 e inicie los trámites para proyectar y construir en su lugar un puente con capacidad análoga al resto de la SE-40 en construcción.

1 comentario:

  1. Vivo en el Aljarafe y este tema me interesa bastante. Hasta que leí tu artículo no me planteé que la solución del puente fuera la más idónea. Siempre he pensado que si eligieron los túneles era una decisión estudiada a fondo por gente que sabía bastante más que yo del tema.
    Después de leer tu artículo he averiguado que el puente se descartó en la fase A del estudio informativo, como lo recoge la DIA.
    Sin embargo, la DIA habla de unas dimensiones del puente que no me cuadran. Para un gálibo de 50m. y un 4% de pendiente resultan 1250m. de viaducto, cuando en la DIA habla de que llegarían a un punto que se encuentra a 4 km.Está representado aquí:
    https://lh4.googleusercontent.com/-rgGKIM78aYg/USIEOIEdG7I/AAAAAAAAADQ/BFGU1j4UOWc/s800/medidas_viaducto_SE40_4%2525.JPG

    Por otro lado, el tramo de los túneles, dividido en dos partes, y con un presupuesto equivalente a casi la mitad de toda la autovía SE-40 de 77 km., se adjudicaron en marzo y abril de 2009, cuando la crisis ya era evidente. Sólo un año después en mayo/2010 vino el gran parón de fomento. Lehman quebró unos meses antes de las adjudicaciones, pero los bancos ya habían cerrado el grifo 2 años antes, a comienzos del 2007.¿como se puede entender que en el momento de las adjudicaciones no tuvieran informes que les hicieran parar la licitación, como si hicieron con el apartado de instalaciones del tunel de 100 mill.?
    Ahora estoy en un punto muerto. ¿que puente se propuso en la fase A del EI? Para ello necesito ese documento del año 1998 creo. ¿sabes cómo podría conseguirlo?

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